Jan67546
MF veteraan
Ik ben de afgelopen tijd even bezig geweest met het schrijven van een artikeltje over het nemen van bochten (en wat andere aspecten).
Nu moet ik er wel bij vermelden dat ik absoluut geen expert ben, nog nooit heb meegedaan aan competities en/of instructeur ben wat dan ook en nog maar een paar circuitdagen op mijn naam heb staan. Ook zal misschien niet alles kloppen en ontbreekt er nog het een en het ander, maar voor de leek zal er best wel iets interessants tussen staan gok ik zo.
Ik neem een héél groot risico door het hier te plaatsen, want ik weet hoe kritisch het merendeel is, maar no guts, no glory, toch?
Het was eigenlijk geschreven voor het 'ROADRASH Magazine', maar aangezien we niet met dat idee zijn doorgezet besluit ik het maar hier te plaatsen.
Ik zou zeggen neem de tips in acht mocht je er iets aan hebben, vind je dat er geen snars van klopt; let me know en ik pas het aan
-------------------------------------------------
Met je ellebogen over het asfalt scheuren met ruim 180 kilometer per uur. Voor mensen zoals MotoGP dwerg Dani Pedrosa, Il Doctore Valentino Rossi en Stefan Bradl geen enkel probleem, maar voor de aspirant motorrijder vaak niet meer dan een (natte) droom. Om nu toch een beetje het gevoel te krijgen dat je een echte coureur bent kun je natuurlijk het circuit op gaan. Hier heb je alle ruimte en de benodigdheden om je eens lekker te laten gaan. Hoewel dit de meest ideale manier is om te leren hard gaan, is dit niet voor iedereen weggelegd. Een circuit dagje boeken kost je al snel over de honderd euro, niet te vergeten de banden, vervoer, hapje en een drankje, onderdelen en eventuele schades. En ó ja, in het bezit zijn van een circuitmotor is dan ook geen overbodige luxe (want op je plaat gaan gebeurt, vroeg of laat!). Om toch een beetje dat race gevoel te kunnen ervaren kun je gaan ‘kneedownen’. Niet het doel op zich, maar het resultaat van een goede zithouding, correcte snelheid en motorbeheersing. Of het slim is om dit op de openbare weg te gaan doen? Ja en nee. Aan de ene kant kan het je een artikeltje 5 opleveren aangezien niet alle blauwpetten hier van zijn gediend en je vaak de maximum snelheid moet overtreden om dit voor elkaar te krijgen, maar aan de andere kant ook weer wel omdat je je motor beter leert kennen, meer lef krijgt in de bochten en uiteindelijk vervelende situaties de baas te kunnen omdat je motorbeheersing is verbeterd. Wil jij het ook kunnen maar heb je het nog nooit geprobeerd of is het je nog niet gelukt? ROADRASH legt uit hoe je je doel kunt bereiken. En dat is dus niet die knie aan de grond… (wink).
Een kneedown houd in dat je met je knieën, of beter gezegd met je sliders, over het asfalt heen schuurt. Dit is het resultaat van een grote hellingshoek wanneer je met een hoge snelheid door een bocht rijd. Als je naar de World Superbikes kijkt, of de MotoGP, dan zie je ze dit in vrijwel elke bocht doen. De reden dat ze dit doen is om de hellingshoek te bepalen. Je knie fungeert eigenlijk als een soort van gradenmeter zodat je weet wanneer je motor (en jijzelf) op hun limiet zitten. Het naast de motor hangen heeft in principe helemaal niets met die knie te maken. Naast de motor hangen doe je om het zwaartepunt te verleggen zodat je harder door de bocht kunt maar met een kleinere hellingshoek. Het is namelijk helemaal niet de bedoeling om zo plat mogelijk de bocht door te gaan, maar zo hard mogelijk! Klinkt logisch, en dat is het ook. Dat je de knie op de grond kunt leggen is eigenlijk een soort van positief neveneffect van het naast de motor hangen. Je kunt er natuurlijk ook voor kiezen die knieën gewoon binnenboort te houden (iets wat je op straat gerust kunt doen), maar wat op het circuit niet wenselijk is.
‘Kneedownen is niet het doel op zich, maar het resultaat van een goede zithouding, correcte snelheid en motorbeheersing.’
Om je knie aan de grond te kunnen leggen zijn er een paar dingen die je moet weten en moet kunnen. Want zoals hierboven al vermeld is je knie aan de grond leggen niet je doel, maar het resultaat van goed stuurwerk. Als eerste heb je natuurlijk je omgeving en de omstandigheden. De openbare weg is helaas (of gelukkig, net hoe je het bekijkt) geen circuit en daarom ook niet echt geschikt om hard overheen te knallen. Eer je dus begint met je heroïsche pogingen om hard door die bochten te crossen, is het van cruciaal belang dat je weet hoe de bocht verloopt, hoe het asfalt is en hoe de situatie er is (dus in- en uitritten, stoplichten, voetgangers-oversteekplaats et cetera). Ook niet geheel onbelangrijk zijn de witte markeringen op weg. Algemeen bekend is dat deze krengen glad kunnen zijn. Het is dus niet geheel ondenkelijk dat wanneer je hier met astronomisch hoge snelheid overheen scheurt onder een grote hellingshoek dat je banden zeggen ‘oké, mooi geweest’ en je dus vol op je plaat gaat vanwege een domme streep (Nick kan het weten – Red).
Tenzij je in je peuterjaren een klap van de molenwiek hebt gekregen dan heb je al het bovenstaande waarschijnlijk zelf ook wel kunnen bedenken, maar een klein detail word soms nog wel eens over het hoofd gezien; warmte! Op je plaat gaan of vrolijk kunnen door blijven rijden ligt voor het grootste gedeelte aan de temperatuur van je banden en het wegdek. Want je kunt nog wel zo’n goede coureur zijn, een high-tech motor onder je kont hebben en jezelf tegoed doen aan billetjes glad asfalt, wanneer je banden niet op temperatuur zijn dan kun je er donder op zeggen dat bij een bepaalde hellingshoek en snelheid ze het voor gezien houden. Een sportieve straatband kan rond en nabij de 1,2G aan zijdelinkse krachten aan wanneer deze zijn optimale temperatuur heeft bereikt. Is de temperatuur lager dan zal de band logischerwijs ook minder G’s aankunnen. Hetzelfde geld voor een te hete band.
Om te voorkomen dat je hierdoor onderuit gaat en/of een highsider krijgt, is de meest logische oplossing deze eerst warm te rijden. Enigste probleem is alleen dat veel banden pas echt goed warm worden wanneer deze maximaal worden belast, iets wat je op straat zelden tot niet voor elkaar krijgt. Natuurlijk, voordat je gaat beginnen moet je sowieso even een aantal rondjes rustig aan doen, soms even flink op het gas om vervolgens al met al in de ankers te gaan en her en der wat te slingeren. Hierdoor zullen je banden opwarmen, maar echt heet, of in ieder geval de temperatuur waarop ze de meeste grip bieden, zul je zelden tot niet bereiken. Je moet daarom altijd schipperen en concessies maken. Want al kan jij met 200 + die bocht door; je banden kunnen dit niet. Het is daarom essentieel om je snelheid geleidelijk te verhogen, hetzelfde geld voor de hellingshoek. Door meteen je eerste poging voluit te gaan creëer je gevaarlijke omstandigheden. Door het geleidelijk op te bouwen weet je wat je banden wel en wat deze niet aankunnen. Mocht je nou die grens hebben opgezocht omdat je steeds extremer ging rijden, dan zullen je banden niet in een keer al hun grip verliezen. Ja, dit kan wel en het is heel onfortuinlijk wanneer het gebeurt, maar je kunt helaas niet alle touwtjes in handen hebben en er spelen altijd onbekende factoren mee. Wat er wel zal gebeuren is dat je banden je een waarschuwing geven. Ze gaan dan kleine uitstapjes maken omdat ze maximaal worden belast, maar zullen ook meteen hun grip weer terugvinden. Wanneer dit gebeurt ervaar je wel het gevoel onderuit te glijden en word de motor onstabiel omdat op dat moment je achterste schokdemper al het massa en gewicht van de motor en bestuurder moet opvangen. Wanneer niet al te extreem zal de motor vanzelf weer stabiel worden zonder al te veel input van de berijder. Mocht het nu echt mis gaan en merk je dat je achterwiel je voorwiel voorbij wilt komen zetten, draai dan absoluut niet je gas dicht! Omdat je al onder een extreme hellingshoek hangt is de kans op een highsider dan erg groot. Door het terugdraaien van je gas stopt de aandrijving naar je achterwiel en zal de band (wanneer je pech hebt) in een keer al zijn grip terugvinden. Wanneer dit gebeurt kun je het beste alles loslaten want dan is er geen houden meer aan. Wat ook geen goed idee is is om het gas er op te gooien. Als je dit doet dan zal je band nooit meer zijn grip terugvinden en zul je waarschijnlijk een lowsider ervaren (vrijwel in alle gevallen beter dan een highsider). De correcte manier (al verschillen de meningen hierover) is om je gas te doseren, of door net zoveel gas te geven als op het moment dat je achterwiel zijn grip verloor. Als je dit doet in combinatie met het rechtopzetten van je motor kan het zijn dat je achterwiel op een minder abrupte manier zijn grip terugvind en je zo een potentiële crash hebt voorkomen.
Het klinkt allemaal vrij beangstigend als je dit leest, maar wees gerust; het word nog enger! Het verliezen van grip is eigenlijk het ergste wat er kan gebeuren tijdens het sportief rijden, maar ook wijd gaan kan voor heel wat problemen zorgen. Want stel nou dat je een lekkere bocht induikt en je blijkt veel te snel te gaan. Je gaat dan wijd en dreigt in de vangrail/berm/tegemoet komende auto te knallen. Wat doe je dan? In ieder geval niet je voorrem in knijpen. Dit is sowieso een no-go wanneer je onder een (flinke) hellingshoek zit. Wanneer je dan de voorrem in knijpt zet de motor zich rechtop. Een motor wilt sowieso altijd rechtop staan vanwege de inertie en de gyroscopische krachten van de wielen, maar wanneer je de voorrem in knijpt word dit effect even met tien vermenigvuldigd. Door het in knijpen van de voorrem ga je dus nog wijder wat dus het tegenovergestelde is van wat je wilt bereiken. Ook bestaat er de kans dat je jezelf onderuit remt omdat de band veel te extreem belast word. Beide situaties wil je niet hebben, dus kijk je gewoon de andere kant op. Juist, niet blijven staren naar die auto of vangrail waar je op dreigt te knallen, maar kijken waar je WEL heen wilt. Je zult er misschien al wel eens van hebben gehoord, het zogenaamde ‘target fixation’. Door de schrik kijk je automatisch naar hetgeen waar je niet heen wilt en dus stuur je hier onbewust ook naar toe. Door te kijken naar waar je WEL heen wilt stuur je automatisch weg van de vangrail/auto/berm. Je moet het maar eens proberen de volgende keer dat je op de motor stapt. Rijd gewoon rechtdoor, houd je armen recht en kijk opeens naar links of naar rechts en blijf daar naar kijken. Je zult zien dat je onbewust die kant op stuurt (doe het wel ergens waar het veilig is!). Mocht je jezelf ooit in deze situatie verkeren, wees dan niet bang om je motor platter te gooien dan in eerste instantie je bedoeling was. Het is vaak zo dat je motor meer kan dan jij denkt/durft. Plus het is altijd het risico waard wanneer je met hoge snelheid ergens op af dendert.
Wat je nog meer kunt doen wanneer je wijd gaat is je achterrem gebruiken. Want in tegenstelling tot je voorrem zul je door het gebruik van je achterrem niet wijder gaan, maar maak je je draai cirkel juist krapper. Dit dien je wel te doen in combinatie met het lossen van je gas. Zorg er wel voor dat je je achterrem met beleid bedient en de druk opbouwt. Ook met de achterrem kun je jezelf onderuit remmen wanneer je deze te lomp bediend. Om het beknopt te verwoorden; wanneer je wijd gaat dien je te kijken waar je heen wilt, en niet waar je niet heen wilt. Tevens los je het gas en gebruik je lichtjes je achterrem om je draaicirkel krapper te maken waardoor je minder of niet meer wijd loopt.
Nu je weet wat er allemaal mis kan gaan en hoe je ze (hopelijk) kunt voorkomen, is het tijd om ook daadwerkelijk aan de slag te gaan. Om niet op dingen vooruit te lopen behandelen we de belangrijkste aspecten op volgorde. Deze gaat als volgt; gas geven, remmen, houding en wederom gas geven.
We gaan uit van een situatie op de openbare weg en niet het circuit. Je hebt een mooie bocht gevonden en je hebt besloten dat dit de bocht word waarin jij je allereerste kneedown maakt. Logischerwijs dien je te remmen voor de bocht zodat je (zoals we al hebben behandeld) niet wijd loopt. In het geval van de beginnende sportieve coureur doen we dit niet. Door nog te moeten remmen voor een bocht creëer je een extra handeling waar je je als berijder op moet focussen, maar aangezien je nog aan het leren bent wil je het zo simpel en gemakkelijk mogelijk houden. Je benaderd de bocht daarom met dezelfde snelheid die je wilt aanhouden in de bocht. Beter gezegd nog, je rijd langzamer op de bocht af dan dat je uiteindelijke bochtensnelheid zal zijn. Het gaat nu namelijk nog even niet om de snelheid, maar om je houding op de motor. Ook het remmen komt later wel.
Je houding of zit positie op de motor is in het geval van knietje leggen het belangrijkste wat er is. Een goede houding zorgt namelijk voor stabiliteit, extra grip (omdat je de motor minder plat legt) en een relaxte houding van de berijder zelf. Tevens heb je het gevoel beter in controle te zijn dan wanneer je als een houten plank rechtop blijft zitten.
Je houding dien je al voor de bocht te hebben aangenomen. Nog gaan verzitten of moeten beginnen terwijl je al in de bocht hangt creëert een onbalans en ongewenste krachten wat in het ergste geval kan leiden tot wijdlopen of zelfs een crash.
Een goede houding aannemen klinkt misschien niet zo moeilijk, maar je zult zien dat wanneer je het in de praktijk gaat proberen het in het begin nog best wel eens lastig kan zijn. Door met een bil van je zadel af te gaan komt het wel eens voor dat je onbewust je bovenlichaam niet mee laat draaien waardoor er een verkeerde en verdrongen (ongemakkelijke) houding ontstaat, maar hier straks meer over.
Hoewel vrijwel alle coureurs dezelfde regels hanteren houd iedereen er een andere (lees; unieke) houding aan over. Deze variaties ontstaan door de verschillende lengtes van de coureurs, de hoogte van de motor, positie van de clip-ons, voetsteuntjes, fysieke staat, voorkeur et cetera. Welke de absolute beste is? Dat weet niemand, als je je maar aan de basis houd zit je wel goed.
Het eerste wat je doet is het naar achteren schuiven van je gehele lichaam op de motor. Je brengt je kont dus zo ver mogelijk naar achter (niet op een Hypermotard natuurlijk, want dat zal op zijn minst oncomfortabel zijn). Door verder naar achteren te zitten creëer je meer stabiliteit en balans. Als je juist helemaal tegen de tank aan gaat zitten krijg je je knie wel eerder aan de grond en hoeft de hellingshoek minder extreem te zijn, maar creëer je ook een onbalans en een iets krampachtigere zithouding. Ook komt er dan meer gewicht op je voorste band waardoor deze onder hevige belasting nerveuzer kan aanvoelen en hobbeltjes en imperfecties in de weg te hevig door geeft. Ook kan de extra druk de voorband teveel belasten waardoor deze grip verliest.
Wanneer je jezelf naar achteren hebt gewerkt op het zadel gooi je één bil van het zadel. Mocht je dus een bocht naar links nemen dan moet je je linker bil van het zadel laten glijden. Het is absoluut niet moeilijk om te doen, maar voor de bestuurder voelt het al snel aan als extreem (het gevoel dat je van de motor af valt) terwijl er op dat punt waarschijnlijk nog maar een halve bil van het zadel hangt. Om er dus voor te zorgen dat je ook daadwerkelijk de handelingen goed uitvoert is het aan te raden om een maatje achter je aan te laten rijden die je later kan vertellen hoe je houding was. Nog idealer is om je te laten filmen terwijl je rijd of te fotograferen.
Na het verschuiven van je bil verplaats je ook je bovenlichaam zodat je in feite in zijn geheel naast de motor hangt. Dan breng je je hoofd richting de spiegel. Je moet als het ware je helm in de spiegel kunnen zien wanneer je naast de motor gaat hangen. Toegegeven, wanneer je je eigen reflectie kunt zien hang je er wel erg ver naast, maar omdat je jezelf onbewust toch weer iets omhoog werkt is dit een mooi uitgangspunt.
Dit allemaal moet je voor de bocht hebben gedaan, maar er is een kleine uitzondering. Wanneer je namelijk zo langs de motor gaat hangen wanneer je nog op het rechte stuk rijd, kan de houding ongemakkelijk en raar aanvoelen. Ook word je dan nog niet door de zijdelingse krachten in het zadel gedrukt waardoor je het gevoel krijgt van je motor af te vallen. Om dit tegen te gaan voer je wel alle handelingen voor de bocht uit, maar nog niet volledig. Pas wanneer je in de bocht hangt kun je verder gaan verzitten om de motor zo rechtop mogelijk te houden en een relaxte zitpositie te behouden.
Wanneer je eenmaal langs de motor hangt moet je er in principe niet vanaf kunnen vallen. Je knie die op dat moment aan de buitenkant hangt zit dan strak tegen de tank aan (vandaar ook vaak de vorm van de tank). Jouw buitenste been zorgt er dus voor dat je niet van je motor af kunt glijden. Combineer dit met de zijdelingse krachten die je in zadel drukken en je hebt een relaxte houding. Als je het goed hebt gedaan kun je je stuur gewoon loslaten zonder dat je er van af glijd. En dit is belangrijk want je dient je stuur zo licht mogelijk vast te houden omdat krampachtig vasthouden kan zorgen voor ongewenste stuurinput wanneer je over oneffenheden rijd (wederom ontstaat er onbalans).
Nu moet ik er wel bij vermelden dat ik absoluut geen expert ben, nog nooit heb meegedaan aan competities en/of instructeur ben wat dan ook en nog maar een paar circuitdagen op mijn naam heb staan. Ook zal misschien niet alles kloppen en ontbreekt er nog het een en het ander, maar voor de leek zal er best wel iets interessants tussen staan gok ik zo.
Ik neem een héél groot risico door het hier te plaatsen, want ik weet hoe kritisch het merendeel is, maar no guts, no glory, toch?
Het was eigenlijk geschreven voor het 'ROADRASH Magazine', maar aangezien we niet met dat idee zijn doorgezet besluit ik het maar hier te plaatsen.
Ik zou zeggen neem de tips in acht mocht je er iets aan hebben, vind je dat er geen snars van klopt; let me know en ik pas het aan
-------------------------------------------------
Met je ellebogen over het asfalt scheuren met ruim 180 kilometer per uur. Voor mensen zoals MotoGP dwerg Dani Pedrosa, Il Doctore Valentino Rossi en Stefan Bradl geen enkel probleem, maar voor de aspirant motorrijder vaak niet meer dan een (natte) droom. Om nu toch een beetje het gevoel te krijgen dat je een echte coureur bent kun je natuurlijk het circuit op gaan. Hier heb je alle ruimte en de benodigdheden om je eens lekker te laten gaan. Hoewel dit de meest ideale manier is om te leren hard gaan, is dit niet voor iedereen weggelegd. Een circuit dagje boeken kost je al snel over de honderd euro, niet te vergeten de banden, vervoer, hapje en een drankje, onderdelen en eventuele schades. En ó ja, in het bezit zijn van een circuitmotor is dan ook geen overbodige luxe (want op je plaat gaan gebeurt, vroeg of laat!). Om toch een beetje dat race gevoel te kunnen ervaren kun je gaan ‘kneedownen’. Niet het doel op zich, maar het resultaat van een goede zithouding, correcte snelheid en motorbeheersing. Of het slim is om dit op de openbare weg te gaan doen? Ja en nee. Aan de ene kant kan het je een artikeltje 5 opleveren aangezien niet alle blauwpetten hier van zijn gediend en je vaak de maximum snelheid moet overtreden om dit voor elkaar te krijgen, maar aan de andere kant ook weer wel omdat je je motor beter leert kennen, meer lef krijgt in de bochten en uiteindelijk vervelende situaties de baas te kunnen omdat je motorbeheersing is verbeterd. Wil jij het ook kunnen maar heb je het nog nooit geprobeerd of is het je nog niet gelukt? ROADRASH legt uit hoe je je doel kunt bereiken. En dat is dus niet die knie aan de grond… (wink).
Een kneedown houd in dat je met je knieën, of beter gezegd met je sliders, over het asfalt heen schuurt. Dit is het resultaat van een grote hellingshoek wanneer je met een hoge snelheid door een bocht rijd. Als je naar de World Superbikes kijkt, of de MotoGP, dan zie je ze dit in vrijwel elke bocht doen. De reden dat ze dit doen is om de hellingshoek te bepalen. Je knie fungeert eigenlijk als een soort van gradenmeter zodat je weet wanneer je motor (en jijzelf) op hun limiet zitten. Het naast de motor hangen heeft in principe helemaal niets met die knie te maken. Naast de motor hangen doe je om het zwaartepunt te verleggen zodat je harder door de bocht kunt maar met een kleinere hellingshoek. Het is namelijk helemaal niet de bedoeling om zo plat mogelijk de bocht door te gaan, maar zo hard mogelijk! Klinkt logisch, en dat is het ook. Dat je de knie op de grond kunt leggen is eigenlijk een soort van positief neveneffect van het naast de motor hangen. Je kunt er natuurlijk ook voor kiezen die knieën gewoon binnenboort te houden (iets wat je op straat gerust kunt doen), maar wat op het circuit niet wenselijk is.
‘Kneedownen is niet het doel op zich, maar het resultaat van een goede zithouding, correcte snelheid en motorbeheersing.’
Om je knie aan de grond te kunnen leggen zijn er een paar dingen die je moet weten en moet kunnen. Want zoals hierboven al vermeld is je knie aan de grond leggen niet je doel, maar het resultaat van goed stuurwerk. Als eerste heb je natuurlijk je omgeving en de omstandigheden. De openbare weg is helaas (of gelukkig, net hoe je het bekijkt) geen circuit en daarom ook niet echt geschikt om hard overheen te knallen. Eer je dus begint met je heroïsche pogingen om hard door die bochten te crossen, is het van cruciaal belang dat je weet hoe de bocht verloopt, hoe het asfalt is en hoe de situatie er is (dus in- en uitritten, stoplichten, voetgangers-oversteekplaats et cetera). Ook niet geheel onbelangrijk zijn de witte markeringen op weg. Algemeen bekend is dat deze krengen glad kunnen zijn. Het is dus niet geheel ondenkelijk dat wanneer je hier met astronomisch hoge snelheid overheen scheurt onder een grote hellingshoek dat je banden zeggen ‘oké, mooi geweest’ en je dus vol op je plaat gaat vanwege een domme streep (Nick kan het weten – Red).
Tenzij je in je peuterjaren een klap van de molenwiek hebt gekregen dan heb je al het bovenstaande waarschijnlijk zelf ook wel kunnen bedenken, maar een klein detail word soms nog wel eens over het hoofd gezien; warmte! Op je plaat gaan of vrolijk kunnen door blijven rijden ligt voor het grootste gedeelte aan de temperatuur van je banden en het wegdek. Want je kunt nog wel zo’n goede coureur zijn, een high-tech motor onder je kont hebben en jezelf tegoed doen aan billetjes glad asfalt, wanneer je banden niet op temperatuur zijn dan kun je er donder op zeggen dat bij een bepaalde hellingshoek en snelheid ze het voor gezien houden. Een sportieve straatband kan rond en nabij de 1,2G aan zijdelinkse krachten aan wanneer deze zijn optimale temperatuur heeft bereikt. Is de temperatuur lager dan zal de band logischerwijs ook minder G’s aankunnen. Hetzelfde geld voor een te hete band.
Om te voorkomen dat je hierdoor onderuit gaat en/of een highsider krijgt, is de meest logische oplossing deze eerst warm te rijden. Enigste probleem is alleen dat veel banden pas echt goed warm worden wanneer deze maximaal worden belast, iets wat je op straat zelden tot niet voor elkaar krijgt. Natuurlijk, voordat je gaat beginnen moet je sowieso even een aantal rondjes rustig aan doen, soms even flink op het gas om vervolgens al met al in de ankers te gaan en her en der wat te slingeren. Hierdoor zullen je banden opwarmen, maar echt heet, of in ieder geval de temperatuur waarop ze de meeste grip bieden, zul je zelden tot niet bereiken. Je moet daarom altijd schipperen en concessies maken. Want al kan jij met 200 + die bocht door; je banden kunnen dit niet. Het is daarom essentieel om je snelheid geleidelijk te verhogen, hetzelfde geld voor de hellingshoek. Door meteen je eerste poging voluit te gaan creëer je gevaarlijke omstandigheden. Door het geleidelijk op te bouwen weet je wat je banden wel en wat deze niet aankunnen. Mocht je nou die grens hebben opgezocht omdat je steeds extremer ging rijden, dan zullen je banden niet in een keer al hun grip verliezen. Ja, dit kan wel en het is heel onfortuinlijk wanneer het gebeurt, maar je kunt helaas niet alle touwtjes in handen hebben en er spelen altijd onbekende factoren mee. Wat er wel zal gebeuren is dat je banden je een waarschuwing geven. Ze gaan dan kleine uitstapjes maken omdat ze maximaal worden belast, maar zullen ook meteen hun grip weer terugvinden. Wanneer dit gebeurt ervaar je wel het gevoel onderuit te glijden en word de motor onstabiel omdat op dat moment je achterste schokdemper al het massa en gewicht van de motor en bestuurder moet opvangen. Wanneer niet al te extreem zal de motor vanzelf weer stabiel worden zonder al te veel input van de berijder. Mocht het nu echt mis gaan en merk je dat je achterwiel je voorwiel voorbij wilt komen zetten, draai dan absoluut niet je gas dicht! Omdat je al onder een extreme hellingshoek hangt is de kans op een highsider dan erg groot. Door het terugdraaien van je gas stopt de aandrijving naar je achterwiel en zal de band (wanneer je pech hebt) in een keer al zijn grip terugvinden. Wanneer dit gebeurt kun je het beste alles loslaten want dan is er geen houden meer aan. Wat ook geen goed idee is is om het gas er op te gooien. Als je dit doet dan zal je band nooit meer zijn grip terugvinden en zul je waarschijnlijk een lowsider ervaren (vrijwel in alle gevallen beter dan een highsider). De correcte manier (al verschillen de meningen hierover) is om je gas te doseren, of door net zoveel gas te geven als op het moment dat je achterwiel zijn grip verloor. Als je dit doet in combinatie met het rechtopzetten van je motor kan het zijn dat je achterwiel op een minder abrupte manier zijn grip terugvind en je zo een potentiële crash hebt voorkomen.
Het klinkt allemaal vrij beangstigend als je dit leest, maar wees gerust; het word nog enger! Het verliezen van grip is eigenlijk het ergste wat er kan gebeuren tijdens het sportief rijden, maar ook wijd gaan kan voor heel wat problemen zorgen. Want stel nou dat je een lekkere bocht induikt en je blijkt veel te snel te gaan. Je gaat dan wijd en dreigt in de vangrail/berm/tegemoet komende auto te knallen. Wat doe je dan? In ieder geval niet je voorrem in knijpen. Dit is sowieso een no-go wanneer je onder een (flinke) hellingshoek zit. Wanneer je dan de voorrem in knijpt zet de motor zich rechtop. Een motor wilt sowieso altijd rechtop staan vanwege de inertie en de gyroscopische krachten van de wielen, maar wanneer je de voorrem in knijpt word dit effect even met tien vermenigvuldigd. Door het in knijpen van de voorrem ga je dus nog wijder wat dus het tegenovergestelde is van wat je wilt bereiken. Ook bestaat er de kans dat je jezelf onderuit remt omdat de band veel te extreem belast word. Beide situaties wil je niet hebben, dus kijk je gewoon de andere kant op. Juist, niet blijven staren naar die auto of vangrail waar je op dreigt te knallen, maar kijken waar je WEL heen wilt. Je zult er misschien al wel eens van hebben gehoord, het zogenaamde ‘target fixation’. Door de schrik kijk je automatisch naar hetgeen waar je niet heen wilt en dus stuur je hier onbewust ook naar toe. Door te kijken naar waar je WEL heen wilt stuur je automatisch weg van de vangrail/auto/berm. Je moet het maar eens proberen de volgende keer dat je op de motor stapt. Rijd gewoon rechtdoor, houd je armen recht en kijk opeens naar links of naar rechts en blijf daar naar kijken. Je zult zien dat je onbewust die kant op stuurt (doe het wel ergens waar het veilig is!). Mocht je jezelf ooit in deze situatie verkeren, wees dan niet bang om je motor platter te gooien dan in eerste instantie je bedoeling was. Het is vaak zo dat je motor meer kan dan jij denkt/durft. Plus het is altijd het risico waard wanneer je met hoge snelheid ergens op af dendert.
Wat je nog meer kunt doen wanneer je wijd gaat is je achterrem gebruiken. Want in tegenstelling tot je voorrem zul je door het gebruik van je achterrem niet wijder gaan, maar maak je je draai cirkel juist krapper. Dit dien je wel te doen in combinatie met het lossen van je gas. Zorg er wel voor dat je je achterrem met beleid bedient en de druk opbouwt. Ook met de achterrem kun je jezelf onderuit remmen wanneer je deze te lomp bediend. Om het beknopt te verwoorden; wanneer je wijd gaat dien je te kijken waar je heen wilt, en niet waar je niet heen wilt. Tevens los je het gas en gebruik je lichtjes je achterrem om je draaicirkel krapper te maken waardoor je minder of niet meer wijd loopt.
Nu je weet wat er allemaal mis kan gaan en hoe je ze (hopelijk) kunt voorkomen, is het tijd om ook daadwerkelijk aan de slag te gaan. Om niet op dingen vooruit te lopen behandelen we de belangrijkste aspecten op volgorde. Deze gaat als volgt; gas geven, remmen, houding en wederom gas geven.
We gaan uit van een situatie op de openbare weg en niet het circuit. Je hebt een mooie bocht gevonden en je hebt besloten dat dit de bocht word waarin jij je allereerste kneedown maakt. Logischerwijs dien je te remmen voor de bocht zodat je (zoals we al hebben behandeld) niet wijd loopt. In het geval van de beginnende sportieve coureur doen we dit niet. Door nog te moeten remmen voor een bocht creëer je een extra handeling waar je je als berijder op moet focussen, maar aangezien je nog aan het leren bent wil je het zo simpel en gemakkelijk mogelijk houden. Je benaderd de bocht daarom met dezelfde snelheid die je wilt aanhouden in de bocht. Beter gezegd nog, je rijd langzamer op de bocht af dan dat je uiteindelijke bochtensnelheid zal zijn. Het gaat nu namelijk nog even niet om de snelheid, maar om je houding op de motor. Ook het remmen komt later wel.
Je houding of zit positie op de motor is in het geval van knietje leggen het belangrijkste wat er is. Een goede houding zorgt namelijk voor stabiliteit, extra grip (omdat je de motor minder plat legt) en een relaxte houding van de berijder zelf. Tevens heb je het gevoel beter in controle te zijn dan wanneer je als een houten plank rechtop blijft zitten.
Je houding dien je al voor de bocht te hebben aangenomen. Nog gaan verzitten of moeten beginnen terwijl je al in de bocht hangt creëert een onbalans en ongewenste krachten wat in het ergste geval kan leiden tot wijdlopen of zelfs een crash.
Een goede houding aannemen klinkt misschien niet zo moeilijk, maar je zult zien dat wanneer je het in de praktijk gaat proberen het in het begin nog best wel eens lastig kan zijn. Door met een bil van je zadel af te gaan komt het wel eens voor dat je onbewust je bovenlichaam niet mee laat draaien waardoor er een verkeerde en verdrongen (ongemakkelijke) houding ontstaat, maar hier straks meer over.
Hoewel vrijwel alle coureurs dezelfde regels hanteren houd iedereen er een andere (lees; unieke) houding aan over. Deze variaties ontstaan door de verschillende lengtes van de coureurs, de hoogte van de motor, positie van de clip-ons, voetsteuntjes, fysieke staat, voorkeur et cetera. Welke de absolute beste is? Dat weet niemand, als je je maar aan de basis houd zit je wel goed.
Het eerste wat je doet is het naar achteren schuiven van je gehele lichaam op de motor. Je brengt je kont dus zo ver mogelijk naar achter (niet op een Hypermotard natuurlijk, want dat zal op zijn minst oncomfortabel zijn). Door verder naar achteren te zitten creëer je meer stabiliteit en balans. Als je juist helemaal tegen de tank aan gaat zitten krijg je je knie wel eerder aan de grond en hoeft de hellingshoek minder extreem te zijn, maar creëer je ook een onbalans en een iets krampachtigere zithouding. Ook komt er dan meer gewicht op je voorste band waardoor deze onder hevige belasting nerveuzer kan aanvoelen en hobbeltjes en imperfecties in de weg te hevig door geeft. Ook kan de extra druk de voorband teveel belasten waardoor deze grip verliest.
Wanneer je jezelf naar achteren hebt gewerkt op het zadel gooi je één bil van het zadel. Mocht je dus een bocht naar links nemen dan moet je je linker bil van het zadel laten glijden. Het is absoluut niet moeilijk om te doen, maar voor de bestuurder voelt het al snel aan als extreem (het gevoel dat je van de motor af valt) terwijl er op dat punt waarschijnlijk nog maar een halve bil van het zadel hangt. Om er dus voor te zorgen dat je ook daadwerkelijk de handelingen goed uitvoert is het aan te raden om een maatje achter je aan te laten rijden die je later kan vertellen hoe je houding was. Nog idealer is om je te laten filmen terwijl je rijd of te fotograferen.
Na het verschuiven van je bil verplaats je ook je bovenlichaam zodat je in feite in zijn geheel naast de motor hangt. Dan breng je je hoofd richting de spiegel. Je moet als het ware je helm in de spiegel kunnen zien wanneer je naast de motor gaat hangen. Toegegeven, wanneer je je eigen reflectie kunt zien hang je er wel erg ver naast, maar omdat je jezelf onbewust toch weer iets omhoog werkt is dit een mooi uitgangspunt.
Dit allemaal moet je voor de bocht hebben gedaan, maar er is een kleine uitzondering. Wanneer je namelijk zo langs de motor gaat hangen wanneer je nog op het rechte stuk rijd, kan de houding ongemakkelijk en raar aanvoelen. Ook word je dan nog niet door de zijdelingse krachten in het zadel gedrukt waardoor je het gevoel krijgt van je motor af te vallen. Om dit tegen te gaan voer je wel alle handelingen voor de bocht uit, maar nog niet volledig. Pas wanneer je in de bocht hangt kun je verder gaan verzitten om de motor zo rechtop mogelijk te houden en een relaxte zitpositie te behouden.
Wanneer je eenmaal langs de motor hangt moet je er in principe niet vanaf kunnen vallen. Je knie die op dat moment aan de buitenkant hangt zit dan strak tegen de tank aan (vandaar ook vaak de vorm van de tank). Jouw buitenste been zorgt er dus voor dat je niet van je motor af kunt glijden. Combineer dit met de zijdelingse krachten die je in zadel drukken en je hebt een relaxte houding. Als je het goed hebt gedaan kun je je stuur gewoon loslaten zonder dat je er van af glijd. En dit is belangrijk want je dient je stuur zo licht mogelijk vast te houden omdat krampachtig vasthouden kan zorgen voor ongewenste stuurinput wanneer je over oneffenheden rijd (wederom ontstaat er onbalans).
![:]](/styles/motor-forum/smilies/crossy.gif "Crossy :]")
![User[123]](https://data.motor-forum.nl/avatars/m/116/116544.jpg?1535229397){kind=avatar}
voor de moeite en heb het met plezier gelezen.
