Domme wedstrijd, de persoon die bij max. vermogen schakelt wint.
Doet verder niets af aan het feit dat de maximale acceleratie plaatsvindt bij het maximale koppel.
Koppel en vermogen....de waarheid?
- Onderwerp starter Aramis
- Startdatum
Domme wedstrijd, de persoon die bij max. vermogen schakelt wint.
Doet verder niets af aan het feit dat de maximale acceleratie plaatsvindt bij het maximale koppel.
Ah, kijk. Thx.
Het begint me nu duidelijk te worden waar ik verkeerd zit.
Hè, das nou jammer. Deze vergelijking snijdt dan weer geen hout. Als je steeds bij max. koppel schakelt, dan val je na het schakelen dus altijd weer een eind terug in koppel en ben je dus fout bezit. Waar je wel moet schakelen is niet op voorhand duidelijk, maar zit normaliter in de buurt van het max. vermogen. Soms erop, soms erna. Dat hadden we twee dagen geleden al geconcludeerd. Maar dat is niet waar het nu om ging.
Das wel waar, maar zegt nog nix over 't maximum, en zegt ook niet of 't nou om koppel of vermogen gaat, je laat immers beide stijgen.
Je gaat hier de fout in, doordat je het toerental als referentie neemt, en niet de snelheid. Uiteindelijk gaat het om een snelheid. Laten we eens uitgaan van een snelheid van bv 50km/h. Nu neem je nog een keer de grafiek, en vermenigvuldigt bij elk toerental het geleverde koppel met de overbrengingsverhouding die je bij dat toerental nodig zou hebben om 50km/h uur te rijden. Als je nu nog een keer naar de kracht kijkt, zie je dat ie optreedt bij het max vermogen.
In de praktijk heb je natuurlijk geen eindeloze hoeveelheid overbrengingen, maar in jouw vorige voorbeeld, waarbij je zegt op het maximale koppel te rijden, gaat ie echt wel harder versnellen als je een tandje terug schakelt.
- Onderwerp starter
- #104
Menuw, je acceleratie is niet het snelst wanneer je het vermogen zo groot mogelijk houdt, maar je koppel
Nog iets, koppel = kracht.
Aan 900 Pk heb je niets als je maar 10 Nm ter beschikking hebt, want dan mis je simpelweg de kracht om het voortuig voor te bewegen. Andersom is overigens ook waardeloos.
Lees nog eens http
/vettenet.org/torquehp.html voor de gein. Je acceleratie volgt je koppelcurve, niet je vermogenscurve.
"Any given car, in any given gear, will accelerate at a rate that *exactly* matches its torque curve (allowing for increased air and rolling resistance as speeds climb). Another way of saying this is that a car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it."
Nog iets, koppel = kracht.
Aan 900 Pk heb je niets als je maar 10 Nm ter beschikking hebt, want dan mis je simpelweg de kracht om het voortuig voor te bewegen. Andersom is overigens ook waardeloos.
Lees nog eens http
/vettenet.org/torquehp.html voor de gein. Je acceleratie volgt je koppelcurve, niet je vermogenscurve. "Any given car, in any given gear, will accelerate at a rate that *exactly* matches its torque curve (allowing for increased air and rolling resistance as speeds climb). Another way of saying this is that a car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it."
YamaMarkie
Die hard MF'er
Ik heb het allemaal maar niet doorgelezen, op de eerste pagina zag ik namelijk al een stapel foute theorietjes langs zien komen.
Vermogen is in KW (dat is het aantal PK gedeelt door 1,36)
Vermogen is een product van Snelheid * kracht (meter per seconde maal Newton)
Vermogen is ook een product van Koppel maal Toerental. (NewtonMeter maal omwenteling per minuut)
Van toerentalmotor naar toerental achterwiel is de versnelling belangrijk.
Van toerentalachterwiel naar snelheid motor is toerental maal 2*pi*r gedeelt door 60, waarbij r de straal van het achterwiel is (middelpunt tot loopvlak)
kracht en koppel hebben dus hetzelfde verloop, echter getalsmatig een ander getal.
Het vermogen en het koppel liggen beiden aan het motorblok zelf. Het vermogen van een motor is niet
constant, maar verschilt per toerental. Als je kijkt op het gammele plaatje wat ik heb gemaakt,
zie je een voorbeeldje van een motor met 3 versnellingen. Het rode lijntje is de motor in kracht(koppel) bij toerental. Het hoogste punt is de hoogste kracht(koppel). het hoogste vermogen is echter een verhouding van koppel maal toerental, en deze licht op de blauwe lijn (blauwe lijn stelt het max vermogen van het motor uit).
Ik heb 3 rode lijntjes getekend, die stellen de 1e, 2e en 3e versnelling voor.
ZO nu het plaatje en de formules een beetje duidelijk zijn (hoop ik), dan nu het antwoord wat belangrijk is:
Voor acceleratie is van belang de kracht(koppel) die je op straat brengt. De formule voor accelleratie is namelijk:
F = m * a, ofwel A = F/m (acceleratie is kracht gedeelt door de massa). Dubbel gewicht, een keer zo langzaam.
De massa van je motor is constant, dus uit de vergelijking volgt de stelling "Grotere kracht is grotere accelartie"
Dus je wilt dat die rode lijn altijd zo hoog mogelijk staat. Dit is het snijpunt tussen de rode lijn van de 1e en 2e versnelling. Dat punt is het ideale schakelpunt.
Het ideale schakelpunt is dus ALTIJD ergens NA het toerental van het hoogste vermogen. En hieruit zie je ook dat de maximale Koppel van een motor altijd op een lager toerental ligt dan het toerental van het hoogste vermogen.
Je max Vermogen van de motor is voor belang voor de topsnelheid (topsnelheid is wanneer de kracht die je op de weg zet evengroot is als de geleverde kracht. Deze kracht maal je topsnelheid is gelijk aan het vermogen). Normale versnellingsbakken worden zo gericht dat als je in hoogste versnelling op het toerental van de max vermogen zit, je ook precies op je topsnelheid zit.
Je hebt ook agressive versnellingen (zoals bij veel autos van Opel). Dit betekend dat je korter schakeld, en dus sneller accelereerd, echter je topsnelheid worde lager.
Je kunt ook de wel bekende Overdrive hebben. Dit betekend dat je acceleratie langzamer wordt, en je topsnelheid ook kleiner. Deze heeft echter als voordeel dat je minder toeren maakt, en je dus zuiniger rijd (het doel van de OverDrive).
Zo, eindconclusie:
Schakelen ergens op een toerental NA je hoogste VERMOGEN is het beste punt van schakelen.
Rijden met een LAAG TOERENTAL rijd je het zuinigst (zie doel Over Drive)
Zo, ik hoop dat dit allemaal na een paar keer lezen duidelijk is, en dat een ieder dit snapt. Nu begrijp je misschien ook waar je naar kijkt als je een grafiek uitdraai krijgt van een testbank test. Als ze je een grafiek laten zien net als die rode lijnen van mij, kun je de snijdpunten vinden, en weet je precies wanneer je moet schakelen.
Greetz,
Mark
Vermogen is in KW (dat is het aantal PK gedeelt door 1,36)
Vermogen is een product van Snelheid * kracht (meter per seconde maal Newton)
Vermogen is ook een product van Koppel maal Toerental. (NewtonMeter maal omwenteling per minuut)
Van toerentalmotor naar toerental achterwiel is de versnelling belangrijk.
Van toerentalachterwiel naar snelheid motor is toerental maal 2*pi*r gedeelt door 60, waarbij r de straal van het achterwiel is (middelpunt tot loopvlak)
kracht en koppel hebben dus hetzelfde verloop, echter getalsmatig een ander getal.
Het vermogen en het koppel liggen beiden aan het motorblok zelf. Het vermogen van een motor is niet
constant, maar verschilt per toerental. Als je kijkt op het gammele plaatje wat ik heb gemaakt,
zie je een voorbeeldje van een motor met 3 versnellingen. Het rode lijntje is de motor in kracht(koppel) bij toerental. Het hoogste punt is de hoogste kracht(koppel). het hoogste vermogen is echter een verhouding van koppel maal toerental, en deze licht op de blauwe lijn (blauwe lijn stelt het max vermogen van het motor uit).
Ik heb 3 rode lijntjes getekend, die stellen de 1e, 2e en 3e versnelling voor.
ZO nu het plaatje en de formules een beetje duidelijk zijn (hoop ik), dan nu het antwoord wat belangrijk is:
Voor acceleratie is van belang de kracht(koppel) die je op straat brengt. De formule voor accelleratie is namelijk:
F = m * a, ofwel A = F/m (acceleratie is kracht gedeelt door de massa). Dubbel gewicht, een keer zo langzaam.
De massa van je motor is constant, dus uit de vergelijking volgt de stelling "Grotere kracht is grotere accelartie"
Dus je wilt dat die rode lijn altijd zo hoog mogelijk staat. Dit is het snijpunt tussen de rode lijn van de 1e en 2e versnelling. Dat punt is het ideale schakelpunt.
Het ideale schakelpunt is dus ALTIJD ergens NA het toerental van het hoogste vermogen. En hieruit zie je ook dat de maximale Koppel van een motor altijd op een lager toerental ligt dan het toerental van het hoogste vermogen.
Je max Vermogen van de motor is voor belang voor de topsnelheid (topsnelheid is wanneer de kracht die je op de weg zet evengroot is als de geleverde kracht. Deze kracht maal je topsnelheid is gelijk aan het vermogen). Normale versnellingsbakken worden zo gericht dat als je in hoogste versnelling op het toerental van de max vermogen zit, je ook precies op je topsnelheid zit.
Je hebt ook agressive versnellingen (zoals bij veel autos van Opel). Dit betekend dat je korter schakeld, en dus sneller accelereerd, echter je topsnelheid worde lager.
Je kunt ook de wel bekende Overdrive hebben. Dit betekend dat je acceleratie langzamer wordt, en je topsnelheid ook kleiner. Deze heeft echter als voordeel dat je minder toeren maakt, en je dus zuiniger rijd (het doel van de OverDrive).
Zo, eindconclusie:
Schakelen ergens op een toerental NA je hoogste VERMOGEN is het beste punt van schakelen.
Rijden met een LAAG TOERENTAL rijd je het zuinigst (zie doel Over Drive)
Zo, ik hoop dat dit allemaal na een paar keer lezen duidelijk is, en dat een ieder dit snapt. Nu begrijp je misschien ook waar je naar kijkt als je een grafiek uitdraai krijgt van een testbank test. Als ze je een grafiek laten zien net als die rode lijnen van mij, kun je de snijdpunten vinden, en weet je precies wanneer je moet schakelen.
Greetz,
Mark
@YamaMarkie,
wat je beweert als stelling klopt alleen als de koppelcurve zo mooi is als in jouw plaatje, bij de meeste motoren loopt deze echter anders "vlakker" (zie de vele geposte curve's maar).
[edit]plus dat t koppel in elke versnelling even hoog is, alleen de overbrenging verandert, en de luchtweerstand groiet, waardoor je op een gegevenmoment niet harder gaat (de krachten zijn dan in evenwicht)[edit]
wat je beweert als stelling klopt alleen als de koppelcurve zo mooi is als in jouw plaatje, bij de meeste motoren loopt deze echter anders "vlakker" (zie de vele geposte curve's maar).
[edit]plus dat t koppel in elke versnelling even hoog is, alleen de overbrenging verandert, en de luchtweerstand groiet, waardoor je op een gegevenmoment niet harder gaat (de krachten zijn dan in evenwicht)[edit]
Laatst bewerkt:
Nack
Die hard MF'er
- 20 jun 2004
- 841
- 0
Hij heeft het over het koppel overgebracht op de weg... wat dus wel verschilt per versnelling...
YamaMarkie
Die hard MF'er
had eigenlijk "maximaal vermogen" moeten staan.
deze stelling klopt voor zover ik weet voor elke motor. Echter hoe ver de punten uit elkaar liggen is wel afhankelijk van de motoren. Een 4 cilinder lijn loopt het koppel met de toeren op, en liggen het hoogste vermogen en toerental erg hoog. Bij veel V2 motoren heb je al een stevig koppel rond de 3000 toeren die lang doorlopen. V2's hebben met acceleratie daardoor goede eigenschappen bij de lage snelheden.
echter in alle gevallen ligt het hoogste koppel altijd bij een lager toerental dan hoogste vermogen, omdat hoogst vermogen snijlijn met die blauwe lijn is, en de top van de rode lijn nooit boven die blauwe lijn kan komen (want alles wat uitsteekt uit die lijn, is een hoger vermogen dan het max vermogen, en dat kan niet).
Enige wat dus uitmaakt is als hij gelijdelijk steiler oploopt en dan snel daalt, betekend dat de toerentallen van hoogste koppel en hoogste vermogen dicht bij elkaar liggen. Maar hoogste koppel altijd eerder (lagere toeren) dan hoogste vermogen.
Het plaatje wat ik gemaakt klopt meer voor een V2 motor en auto motoren, en was ook uit de losse pols met paint op een laptop
Wat betreft koppel, dat had ik al gezegt, met het gedeelte over de topsnelheid lees "t nogmaar eens goed:
edit: misschien was "maximum vermogen" een betere bewoording geweest.
Laatst bewerkt:
Mn maat heeft een husky 610 met iets meer dan 50pk en iets meer dan 50nm max. Mn Bandit heeft +-70/80 pk en ook iets van 50nm of meer. Als ik dan bij max vermogen kan blijven 70-80pk dan vrees ik toch echt dat ik win ook al heeft de husky net zoveel max koppel (even afgezien van gewicht, powerband enzovoort)
Het geeft alleen maar aan dat hij minder toeren hoeft te draaien voor z'n vermogen. Max koppel geeft weer dat je met de minste input (rpm) het meeste vermogen eruit krijgt. Maar als je bij 2x zoveel toeren 15pk extra hebt dan ga je bij dat toerental toch echt harder! (acceleratie dan) Jammer dat het koppel dan wat beroerder is maarja.
ook al heeft de husky net zoveel max koppel (even afgezien van gewicht, powerband enzovoort)Het geeft alleen maar aan dat hij minder toeren hoeft te draaien voor z'n vermogen. Max koppel geeft weer dat je met de minste input (rpm) het meeste vermogen eruit krijgt. Maar als je bij 2x zoveel toeren 15pk extra hebt dan ga je bij dat toerental toch echt harder! (acceleratie dan) Jammer dat het koppel dan wat beroerder is maarja.
YamaMarkie
Die hard MF'er
het max is niet het enige belangrijk, zie mijn opmerking over een V2 of een 4-lijn. Waar en hoelang de koppel er is maakt veel uit.
Om de vergelijking te maken, kun je de accelleratie berekenen alsvolgt:
Koppel gedeelt door Rachterwiel, en dit gedeelt door de massa.
groter achterwiel en grotere massa is slechtere accelaratie.
Daarom zie je sommig luitjes met golfjes enzo kleinere wielen monteren. Daardoor wordt de acceleratie groter, omdat R in de formule kleiner wordt.
Dat jij met je motor wint heeft dus met meerdere dingen te maken.
Van 0 tot 80 verliest een 98 pk Fz6 Fazer het van een Honda Shadow VT700. Echter van 80 naar 130 staat de chopper stil. Dit heeft te maken met het lage koppel van de Fazer. Als de versnelling kleiner was van de fazer rijd hij zo weg, echter tenkoste van de topsnelheid. Maarja een top van 260 (geloof ik), wie gebruikt dat. Na 160 houd het bij mij snel op.
Om de vergelijking te maken, kun je de accelleratie berekenen alsvolgt:
Koppel gedeelt door Rachterwiel, en dit gedeelt door de massa.
groter achterwiel en grotere massa is slechtere accelaratie.
Daarom zie je sommig luitjes met golfjes enzo kleinere wielen monteren. Daardoor wordt de acceleratie groter, omdat R in de formule kleiner wordt.
Dat jij met je motor wint heeft dus met meerdere dingen te maken.
Van 0 tot 80 verliest een 98 pk Fz6 Fazer het van een Honda Shadow VT700. Echter van 80 naar 130 staat de chopper stil. Dit heeft te maken met het lage koppel van de Fazer. Als de versnelling kleiner was van de fazer rijd hij zo weg, echter tenkoste van de topsnelheid. Maarja een top van 260 (geloof ik), wie gebruikt dat. Na 160 houd het bij mij snel op.
Mn maat heeft een husky 610 met iets meer dan 50pk en iets meer dan 50nm max. Mn Bandit heeft +-70/80 pk en ook iets van 50nm of meer. Als ik dan bij max vermogen kan blijven 70-80pk dan vrees ik toch echt dat ik win
Puur kijkend naar de cijfers van het vermogen heb je gelijk, maar doordat de gearing en het gewicht van die Husky anders is, denk dat jij het met je Bandit tegen een beetje sm niet redt van 0-100.
YamaMarkie
Die hard MF'er
De perfecte motor heeft een CVT (continuous Variable Transmation). Dus dat hij oneindig veel versnellingen heeft, waardoor je altijd kunt rijden op het punt van het meeste vermogen (dit is met zo een transmissie ook het punt van hoogste koppel). Die volgt dan de blauwe lijn, de meest ideale lijn. Dit is ook de reden waarom bijvoorbeeld een vrachtwagen rond de 24 versnellingen heeft. Meer versnellingen betekend dat de "gaten" tussen rode en blauwe lijn (het groen gekleurde als voorbeeld) zo klein mogelijk wordt. Voor autos en motoren is dit echter niet heel interesant, de kosten wegen niet op tegen de minime winst. Een vrachtwagen moet echter zo veel mogelijk bij het toerental van sterkste koppel blijven om te accelereren.
Dit is dus ook de reden waarom de chopper van de fazer wint. Ideale schakelpunt van de 1 naar de 2 licht bij de fazer rond de 80 kilometer per uur, en het sterkste koppel en vermogen kom je dus pas bij de 60 en 70 km per uur tegen. De Chopper echter heeft zijn koppel al van de 10 tot de 40 hangen, en rond de 50 schakel je al in de twee. Dit is dus het voordeel bij de lage snelheden. Echter daarna blijf je met de fazer in het 8000 tot 12000 toeren gedeelte, waar die 98pk hangen, en dan trekt hij weg, terwijl de chopper dan richting Overdrive gaat, omdat de 65pk niet veel overhoud.
Alles is dus afhankelijk van de versnelling. Als jij 2 identieke motorfietsen naast elkaar zet, echter 1 met een kleinere achterband, dan wint de motor van 0-100, echter de topsnelheid verliest hij. ZIe dat lange verhaal over koppel.
Dit is dus ook de reden waarom de chopper van de fazer wint. Ideale schakelpunt van de 1 naar de 2 licht bij de fazer rond de 80 kilometer per uur, en het sterkste koppel en vermogen kom je dus pas bij de 60 en 70 km per uur tegen. De Chopper echter heeft zijn koppel al van de 10 tot de 40 hangen, en rond de 50 schakel je al in de twee. Dit is dus het voordeel bij de lage snelheden. Echter daarna blijf je met de fazer in het 8000 tot 12000 toeren gedeelte, waar die 98pk hangen, en dan trekt hij weg, terwijl de chopper dan richting Overdrive gaat, omdat de 65pk niet veel overhoud.
Alles is dus afhankelijk van de versnelling. Als jij 2 identieke motorfietsen naast elkaar zet, echter 1 met een kleinere achterband, dan wint de motor van 0-100, echter de topsnelheid verliest hij. ZIe dat lange verhaal over koppel.
