Yamaha TZ met RD35O blok race project

leuk nog iemand met een rd350 project. Ik heb ook lang zitten twijfelen om een +4 of +7mm stroker te bouwen. 10 moet je je karters trenchen.
Heb het voor nu niet gedaan omdat mijn krukas nog prima was. Heb alleen de krukpinnen gelast en buitenste lagers (en keringen) vervangen.
Zeer benieuwd wat je uit eindelijk gaat kiezen. +4mm en dan de originele cylinders gebruiken is wel gaaf. Heb je iig de powervalves nog. Moet je uiteraard wel de spoelpoorten verhogen om ook echt gebruikt te maken van die 4mm langere slag (meer spoeltijd). Maar ik gok dat jij daar meer ervaring mee hebt dan ik
 
Masters zei:
leuk nog iemand met een rd350 project. Ik heb ook lang zitten twijfelen om een +4 of +7mm stroker te bouwen. 10 moet je je karters trenchen.
Heb het voor nu niet gedaan omdat mijn krukas nog prima was. Heb alleen de krukpinnen gelast en buitenste lagers (en keringen) vervangen.
Zeer benieuwd wat je uit eindelijk gaat kiezen. +4mm en dan de originele cylinders gebruiken is wel gaaf. Heb je iig de powervalves nog. Moet je uiteraard wel de spoelpoorten verhogen om ook echt gebruikt te maken van die 4mm langere slag (meer spoeltijd). Maar ik gok dat jij daar meer ervaring mee hebt dan ik
Klik om te vergroten...
Kijk ook mee bij jou.

Bij de krukas horen speciale zuigers waar de pistonpen hoger inzit.
Daardoor zou je niets aan de spoelpoorten hoeven doen . Maar dat gaan we zien….
 
Mijn tweetakt ervaring is ook redelijk beperkt , denk eraan om de cilinders te laten poorten door een specialist.
Gelijk uitlaten erbij.

PS tuning werd me aangeraden door een vriend.

Maar er zijn er waarschijnlijk meer opties
 
monoracer71 zei:
Kijk ook mee bij jou.

Bij de krukas horen speciale zuigers waar de pistonpen hoger inzit.
Daardoor zou je niets aan de spoelpoorten hoeven doen . Maar dat gaan we zien….
Klik om te vergroten...
Nee het hoeft niet idd. Maar 1 vd voordelen van een langere slag bij 2 takt is dat je meer spoeltijd krijgt, en dus meer vermogen. Doe je daar niets aan dan haal je lang niet alles uit deze modificatie. Uiteraard word de inhoud wel groter.
Je hebt wel een andere cilinderkop nodig omdat je zuiger boven je cilinders uit komt. Of je laat je originele iets uitdraaien. Sommige mensen werken met een extra dikke voetpakking, maar dat word wel afgeraden door de echte kenners.
Maar zie dat je naar een tuner wil, die kan je daar prima over adviseren. Ben zeer benieuwd! Wellicht heb ik er ook nog iets aan voor de toekomst

ps hier zie je trouwens (is banshee blok, dus zonder ypvs) originele cilinders met een +4mm krukas en zuigers. Rond de 1.05min zie je wat ik bedoel met dat je kop aangepast moet worden.
 
Laatst bewerkt:
yX6mus4l.jpg

Kzie m wel nergens z'n squish opmeten.
Hierboven n voorbeeld..
 
monoracer71 zei:
Bij de krukas horen speciale zuigers waar de pistonpen hoger inzit.
Daardoor zou je niets aan de spoelpoorten hoeven doen . Maar dat gaan we zien….
Klik om te vergroten...
om een draaiend blok te hebben hoeft dat niet nee. maar je wil méér vermogen (anders steek je geen krukas met langere slag) en dan MOET je ook de spoelpoorten aanpassen om hem optimaal te krijgen.
het is sowieso primordiaal dat in het BDC de zuigerbodem gelijk komt met de onderkant van de spoelpoorten, zodat het inkomend mengsel goed over de zuigerkop kan flowen, zeer belangrijk voor zuigerkoeling.
dus als je een +4mm krukas steekt en in je zuigers de pen 2mm hoger zit, komt de zuiger in het BDC weer mooi gelijk. maar dan veranderen je timings : was het bv 130° blijft er maar 120° over door de langere slag.

en lees niet teveel op amerikaanse fora over RD's en Banshee's, die zitten vol met nitwit's die er de ballen verstand van hebben.
 
Janbros zei:
om een draaiend blok te hebben hoeft dat niet nee. maar je wil méér vermogen (anders steek je geen krukas met langere slag) en dan MOET je ook de spoelpoorten aanpassen om hem optimaal te krijgen.
het is sowieso primordiaal dat in het BDC de zuigerbodem gelijk komt met de onderkant van de spoelpoorten, zodat het inkomend mengsel goed over de zuigerkop kan flowen, zeer belangrijk voor zuigerkoeling.
dus als je een +4mm krukas steekt en in je zuigers de pen 2mm hoger zit, komt de zuiger in het BDC weer mooi gelijk. maar dan veranderen je timings : was het bv 130° blijft er maar 120° over door de langere slag.

en lees niet teveel op amerikaanse fora over RD's en Banshee's, die zitten vol met nitwit's die er de ballen verstand van hebben.
Klik om te vergroten...

Dit idd! Overigens zitten er tussen al die halve zolen daar ook echt wel een paar goede. Voordeel blijft gewoon dat die banshee markt nog steeds heel erg groot is zeker ivm die paar rd blokjes die er nog aan deze kant van de oceaan over zijn
 
Vol D'or zei:
Bekijk bijlage 1938459
Kzie m wel nergens z'n squish opmeten.
Hierboven n voorbeeld..
Klik om te vergroten...
Die man doet dat al 20 jaar om zijn brood mee te verdienen. Die heeft die setup met die zuiger en die kop al 10 tallen keren gemaakt voor klanten. Dus die weet exact welke squish hij kan hebben bij welke voorontsteking en brandstof (octaan getal). Zeker als je echt extreem gaat komt dat heel erg nauw allemaal. Zijn genoeg mensen met gaten in de zuigers na een blokje om. Dus wat jij zegt is 100% waar, en zeker iets wat je absoluut moet doen als je af gaat wijken van originele slag, kop, zuiger enz
 
Janbros zei:
om een draaiend blok te hebben hoeft dat niet nee. maar je wil méér vermogen (anders steek je geen krukas met langere slag) en dan MOET je ook de spoelpoorten aanpassen om hem optimaal te krijgen.
het is sowieso primordiaal dat in het BDC de zuigerbodem gelijk komt met de onderkant van de spoelpoorten, zodat het inkomend mengsel goed over de zuigerkop kan flowen, zeer belangrijk voor zuigerkoeling.
dus als je een +4mm krukas steekt en in je zuigers de pen 2mm hoger zit, komt de zuiger in het BDC weer mooi gelijk. maar dan veranderen je timings : was het bv 130° blijft er maar 120° over door de langere slag.

en lees niet teveel op amerikaanse fora over RD's en Banshee's, die zitten vol met nitwit's die er de ballen verstand van hebben.
Klik om te vergroten...
Bedankt ga zeker doen , dit forum vind ik wel een goede :
RZ/RD 500 Owners Group
 
monoracer71 zei:
Deze vond ik ook ergens , over squish

Ch 1 - Yamaha RD350 Tuning Manual
Klik om te vergroten...
het begin is goed, tot hij de bal kompleet de verkeerde kant opslaat.

Secondly, if the gap is too narrow, the mixture cannot squish out into the combustion chamber quickly enough when the gap closes. This creates very high pressure, which causes harmful detonation - the explosion of the mixture at once. So, the optimum gap is a balancing act between these things. It is found by trial-and-error to be 0.75 to 0.9mm for the 350cc twins. At 0.9mm, around 11% of the mixture is in the squish gap. That's returned 7% of the mixture to the combustion process compared to the stock 1.9mm gap.

je moet de verbrandingstijd altijd proberen zo kort mogelijk te houden, om inderdaad zoveel mogelijk energieverlies te voorkomen terwijl de zuiger nog omhoog gaat, en een zo hoog mogelijke drukopbouw te hebben als de zuiger nog hoog staat, dan heeft de drukopbouw meer effect.
dit bekom je oa door de squish-hoogte zo klein mogelijk te maken, waardoor de snelheid van het mengsel dat vantussen de squish-area naar de verbrandingskamer wordt geperst verhoogd. de maximale snelheid kan je berekenen en noemen we MSV , en die kan niet hoog genoeg zijn. hoe hoger de snelheid, hoe meer turbulentie in de verbrandingskamer, hoe sneller het vlamfront zich verspreid, en dus hoe korter de duur vn de verbranding.
een veilige minimum waarde voor squish is 1% van de slag voor racemotoren die regelmatig uiteen gaan en gecontroleerd worden en waarbij de onderdelen geen 10.000km moeten meegaan. voor straatmotoren doe ik persoonlijk de helft erbij. dus voor een een RD met een 54mm slag is voor race doeleinden 0.54mm squish veilig, voor een straatmotor wordt dat dan 0.8mm.
het is larie dat dit "hoge druk zou veroorzaken die kan leiden tot detonatie". hoge MSV is de beste garantie tegen detonatie. en wel om de volgende redenen :
* de zuiger komt inderdaad hoger bij hoge toeren dan op papier. bv de Aprilia RSA125 (slag 54.5) heeft stilstaand een squish heeft van 0.55, maar op hoge toeren verdwijnt die squish dus kompleet ! er is dan nul volume, de zuiger raakt de kop lettterlijk NET NIET. als er geen ruimte meer is, kan er daar ook geen mengsel meer zijn, en mengsel dat er niet is kan niet detoneren !
* bij een straatmotor blijft er wel een ruimte over. maar er is ook nog zoiets als de "boundary layers", dat zijn "luchtlagen" die zich vast "hangen" aan de wand en daar het liefst willen blijven aan hangen. de rest van het mengsel glijdt dus eigenlijk in hoofdzaak over die boundary layers en niet over het metaal. die boundary layers (zeker die tegen de cylinderkop) worden dus beter gekoeld dan de rest van het mengsel vanwege hun langdurig kontakt met metaal. boundary layers zijn typisch 0.5mm dik, dus opgeteld heb je bij een squish van tot 1mm enkel "extra koel" mengsel in de squish area, en koeler mengsel onsteekt moeilijker van zichzelf dan warmer. kortom ook hier dikke winst in de strijd tegen detonatie

Having said all this, that is not the whole story.Reducing the squish gap below the magic 1mm mark seems to perk up the engine disproportionately, for reasons which are not well understood. It also makes the engine less susceptible to detonation than increasing the compression ratio by other means. That just illustrates how little we really know about what happens inside the engine...

hier korrigeert hij zichzelf een beetje, of anders gezegd : hij geeft toe dat hij niet weet wat er juist gebeurt en indirec dat zijn theorie van hierboven dus ook niet klopt.

The increase in compression can get a bit hairy when the engine has been overbored, which increases the compression ratio. For instance, with a 1 mm overbore and taking the squish gap right down to 0.75 mm, the compression ratio will rise to 7.5:1, which some would consider to be right on the limit for use with normal petrol. If you fall into this area, you might want to consider raising the exhaust port to 26mm from the stock 27.5 mm purely to lower the compression, rather than for other performance considerations. That would lower the compression from 7.5:1 to 7.2:1 in the above examnple, back into the safe area.

alweer een rare hersenkrokel.
ten eerste heeft hij het over "corrected compression ratio" (anders zou ze niet veranderen door een andere timing) en ook dat is weer iets typisch amerikaans, want het is gewoon een waardeloos getal dat geen enkele deftige tuner gebruikt.
ten tweede is dat maar een puur theoretische waarde : immers de effectieve compressiedruk hangt van veel meer af, in hoofdzaak van de werking van de expansieuitlaat. die werkt immers als drukvoeding : bij vol vermogen komt er meer mengsel in de cylinder dan de cylinderinhoud zelf, en hoe meer je erin steekt hoe hoger de druk (geldt ook voor als je de gewone compressie-verhouding hanteert).
het zou "gevaarlijk" worden voor detonatie zegt hij (NEE, hun slechte gewone benzine is daarvoor veratwoordlijk!), en dus gaat hij de uitlaattiming verhogen. ja, zijn theoretische gecorrigeerde compressieverhouding zal zakken), maar tov de standaard timing zal het blok 99% zeker meer vermogen leveren, waardoor :
* het blok sowieso ook wat warmer zal worden wat slechter is tegen detonatie
* meer vermogen is een hogere "knal" waardoor bij opening van de uitlaat er ook een hogere drukgolf kan onstaan in de uitlaat, waardoor de uitlaat ook weer beter haar werk kan doen en meer mengsel terug in de cylinder geduwd kan worden, waardoor er uiteindelijk een hogere compressiedruk kan ontstaan, net het tegenovergestelde van wat hij wou bereiken.
 
monoracer71 zei:
Mijn tweetakt ervaring is ook redelijk beperkt , denk eraan om de cilinders te laten poorten door een specialist.
Gelijk uitlaten erbij.

PS tuning werd me aangeraden door een vriend.

Maar er zijn er waarschijnlijk meer opties
Klik om te vergroten...
PS is goed, je zou ook eens kunnen informeren bij Brian, dat is lekker dichtbij. Die heeft voor mij ook wel het een en ander gedaan toen ik nog met een 2t reed.
 
In mijn supermono tijd behoorlijk wat hoge snelheid detonatie problemen gehad.

Reed met xtz660 yamaha blokken : standaard zo een 40 pk aan hat wiel.

Begon met eigen opgebouwde blokken met 70 pk achterwiel. Met gekochte uitlaten en 34/38 mikunis.
Stage 3 nokkenas en 102 mm zuiger. slag van 84.
Squish hieden we op1 tot 1.2 mm , xtz krukken bogen nogal door.

Toen totaal geen problemen met detonatie.

Gedonder begon toen ik een cilinderkop kocht die bij Over racing japan vandaan kwam.
Tevens had ik toen zelf een megafoon stijl uitlaat gemaakt (2 losse uitlaten)
Stage 4 nok erin en op de dynojet Bank 82 pk achterwiel.
Vulling was nu veel beter waardoor de dynamische compressie veel hoger word.
Weet niet of dynamische compressie het juiste word is?

Won daarmee ook nog de 500 euro die Dick uitgeloofd had voor de eerste mono met 80 pk op de bank.

Op het circuit liep hij de eerste ronden goed en daarna liep ie bij 7000 in een detonatie begrenzer.

Van alles mechanish aangepast : ook de squish maar geen succes.

Uiteindelijk progammeerbare ontsteking gekocht en op de testbank bovenin zo laat mogelijk gezet.
Zodat het vermogen net niet inzakte.
koelwater temperatuur daalde 30 graden (op de dynojet) en detonatie is nooit meer voorgekomen.

Zou dat ook bij een tweetakt werken?
 
Janbros zei:
het begin is goed, tot hij de bal kompleet de verkeerde kant opslaat.

Secondly, if the gap is too narrow, the mixture cannot squish out into the combustion chamber quickly enough when the gap closes. This creates very high pressure, which causes harmful detonation - the explosion of the mixture at once. So, the optimum gap is a balancing act between these things. It is found by trial-and-error to be 0.75 to 0.9mm for the 350cc twins. At 0.9mm, around 11% of the mixture is in the squish gap. That's returned 7% of the mixture to the combustion process compared to the stock 1.9mm gap.

je moet de verbrandingstijd altijd proberen zo kort mogelijk te houden, om inderdaad zoveel mogelijk energieverlies te voorkomen terwijl de zuiger nog omhoog gaat, en een zo hoog mogelijke drukopbouw te hebben als de zuiger nog hoog staat, dan heeft de drukopbouw meer effect.
dit bekom je oa door de squish-hoogte zo klein mogelijk te maken, waardoor de snelheid van het mengsel dat vantussen de squish-area naar de verbrandingskamer wordt geperst verhoogd. de maximale snelheid kan je berekenen en noemen we MSV , en die kan niet hoog genoeg zijn. hoe hoger de snelheid, hoe meer turbulentie in de verbrandingskamer, hoe sneller het vlamfront zich verspreid, en dus hoe korter de duur vn de verbranding.
een veilige minimum waarde voor squish is 1% van de slag voor racemotoren die regelmatig uiteen gaan en gecontroleerd worden en waarbij de onderdelen geen 10.000km moeten meegaan. voor straatmotoren doe ik persoonlijk de helft erbij. dus voor een een RD met een 54mm slag is voor race doeleinden 0.54mm squish veilig, voor een straatmotor wordt dat dan 0.8mm.
het is larie dat dit "hoge druk zou veroorzaken die kan leiden tot detonatie". hoge MSV is de beste garantie tegen detonatie. en wel om de volgende redenen :
* de zuiger komt inderdaad hoger bij hoge toeren dan op papier. bv de Aprilia RSA125 (slag 54.5) heeft stilstaand een squish heeft van 0.55, maar op hoge toeren verdwijnt die squish dus kompleet ! er is dan nul volume, de zuiger raakt de kop lettterlijk NET NIET. als er geen ruimte meer is, kan er daar ook geen mengsel meer zijn, en mengsel dat er niet is kan niet detoneren !
* bij een straatmotor blijft er wel een ruimte over. maar er is ook nog zoiets als de "boundary layers", dat zijn "luchtlagen" die zich vast "hangen" aan de wand en daar het liefst willen blijven aan hangen. de rest van het mengsel glijdt dus eigenlijk in hoofdzaak over die boundary layers en niet over het metaal. die boundary layers (zeker die tegen de cylinderkop) worden dus beter gekoeld dan de rest van het mengsel vanwege hun langdurig kontakt met metaal. boundary layers zijn typisch 0.5mm dik, dus opgeteld heb je bij een squish van tot 1mm enkel "extra koel" mengsel in de squish area, en koeler mengsel onsteekt moeilijker van zichzelf dan warmer. kortom ook hier dikke winst in de strijd tegen detonatie

Having said all this, that is not the whole story.Reducing the squish gap below the magic 1mm mark seems to perk up the engine disproportionately, for reasons which are not well understood. It also makes the engine less susceptible to detonation than increasing the compression ratio by other means. That just illustrates how little we really know about what happens inside the engine...

hier korrigeert hij zichzelf een beetje, of anders gezegd : hij geeft toe dat hij niet weet wat er juist gebeurt en indirec dat zijn theorie van hierboven dus ook niet klopt.

The increase in compression can get a bit hairy when the engine has been overbored, which increases the compression ratio. For instance, with a 1 mm overbore and taking the squish gap right down to 0.75 mm, the compression ratio will rise to 7.5:1, which some would consider to be right on the limit for use with normal petrol. If you fall into this area, you might want to consider raising the exhaust port to 26mm from the stock 27.5 mm purely to lower the compression, rather than for other performance considerations. That would lower the compression from 7.5:1 to 7.2:1 in the above examnple, back into the safe area.

alweer een rare hersenkrokel.
ten eerste heeft hij het over "corrected compression ratio" (anders zou ze niet veranderen door een andere timing) en ook dat is weer iets typisch amerikaans, want het is gewoon een waardeloos getal dat geen enkele deftige tuner gebruikt.
ten tweede is dat maar een puur theoretische waarde : immers de effectieve compressiedruk hangt van veel meer af, in hoofdzaak van de werking van de expansieuitlaat. die werkt immers als drukvoeding : bij vol vermogen komt er meer mengsel in de cylinder dan de cylinderinhoud zelf, en hoe meer je erin steekt hoe hoger de druk (geldt ook voor als je de gewone compressie-verhouding hanteert).
het zou "gevaarlijk" worden voor detonatie zegt hij (NEE, hun slechte gewone benzine is daarvoor veratwoordlijk!), en dus gaat hij de uitlaattiming verhogen. ja, zijn theoretische gecorrigeerde compressieverhouding zal zakken), maar tov de standaard timing zal het blok 99% zeker meer vermogen leveren, waardoor :
* het blok sowieso ook wat warmer zal worden wat slechter is tegen detonatie
* meer vermogen is een hogere "knal" waardoor bij opening van de uitlaat er ook een hogere drukgolf kan onstaan in de uitlaat, waardoor de uitlaat ook weer beter haar werk kan doen en meer mengsel terug in de cylinder geduwd kan worden, waardoor er uiteindelijk een hogere compressiedruk kan ontstaan, net het tegenovergestelde van wat hij wou bereiken.
Klik om te vergroten...
Interessant verhaal : weer wat bijgeleerd.
 
monoracer71 zei:
Uiteindelijk progammeerbare ontsteking gekocht en op de testbank bovenin zo laat mogelijk gezet.
Zodat het vermogen net niet inzakte.
koelwater temperatuur daalde 30 graden (op de dynojet) en detonatie is nooit meer voorgekomen.

Zou dat ook bij een tweetakt werken?
Klik om te vergroten...
zoals gezegd : verbrandingstijd zo kort mogelijk houden. als je kwa tuning zo ver zit als jij toen, moet je wel een programmeerbare ontsteking hebben.
4-takt heeft veel voorontsteking, dus in de squishruimte is ook nog mengsel aanwezig op moment van ontsteking. meer warmte door hogere druk + verbranding die begonnen is = teveel warmte en zelfontsteking.
2-takt heeft in de powerband veel minder voorontsteking (de compressie begint veel later, er moet eerst voldoende druk zijn, en de vorm van de verbrandingskamer is ook superieur tov een 4T waardoor de verbranding ook een pak sneller gaat)
werkt dus uiteraard ook bij 2-takt
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

PixelKillerGJ
Yamaha FZR 600 project
2 3
Reacties
60
Weergaven
4K
PixelKillerGJ
PixelKillerGJ
D
Suzuki GS450 (scrambler) blok refresh
Reacties
1
Weergaven
195
Didoekoe
D
Busakilla
Zx12R streetfighter project
2 3
Reacties
58
Weergaven
4K
guntherrex
guntherrex
JC-GSX-R
Project VFR750 RC36
2
Reacties
31
Weergaven
3K
Exces52
Exces52
Ducstile
Project Ducati panigale - R b.j 2016
2 3
Reacties
62
Weergaven
3K
Coccolithophore
Coccolithophore
Terug
Bovenaan Onderaan