Met dank aan de EU. APK voor motorfietsen gaat zeer waarschijnlijk wel komen.
zie: AMT
ff de gehele tekst kopiëren/plakken.
RDW legt uit: Hoe verandert de APK in 2021?
Werkplaats & Onderhoud11675
Komt er een deeltjesteller in de APK? Hoe zit het met de spelingsdetector? Worden tractoren, motorfietsen en caravans straks ook gekeurd? En ADAS, gaat dat een rol spelen in de APK? Welke veranderingen staan nog meer op stapel? En hoe scoren keurmeesters op hun examens? Op het RDW-seminar voor APK-opleiders zoeken we naar antwoorden.
Hens Peeters Weem kenden we als manager APK van de RDW. Tegenwoordig is hij actief in Europa. “Daar wordt bepaald wat en hoe wij keuren in Nederland”, weet Peeters Weem. “Sinds vorig jaar is er een nieuwe EU-richtlijn voor de APK. Daardoor moest Frankrijk zijn APK op zestig punten aanpassen. Wij staan er beter voor, maar ook voor ons is er nog wel wat te doen.”
APK spaart levens
Wat? Nou, bijvoorbeeld de APK voor motorfietsen. “De EU-richtlijn schrijft die voor, tenzij je als lidstaat aantoont dat je de veiligheid van die voertuigen op een andere manier garandeert.” Nederland heeft daar een plan voor ingediend, maar Peeters Weem betwijfelt of dat het gaat halen: “De Europese Commissie biedt weinig ruimte.” Jammer? Hij vindt van niet:
Koplampen testen moet straks op een vaste plaats. De eisen aan de vlakheid van de vloer gaan omhoog.
“In Spanje is een keuring voor tweewielers ingevoerd. Toen konden ze de situatie vóór en ná vergelijken. Na invoering was het aantal verkeersdoden met die voertuigen sterk gedaald. Zo sterk dat het bijna te mooi was om waar te zijn. Het effect zou mede kunnen komen doordat er nu aandacht is voor die voertuigen.”
En lichte aanhangers?
Ook voor lichte aanhangwagens zijn er APK-plannen: “Het gaat dan om aanhangers van 750 tot 3.500 kg. Daar vallen dus ook caravans onder. Maar de studies over de APK-effecten bij die voertuigen zijn veel minder overtuigend dan die bij motorfietsen.”
Exit APK-tractoren
De APK-plannen voor tractoren, de APK 3, zijn al veel verder. “Ook daar biedt de EU niet veel ruimte, maar we doen het op de meest minimale manier”, zegt Peeters Weem. “We gaan alleen tractoren keuren met een constructiesnelheid groter dan 40 km/u en dan nog alleen die tractoren die niet ingezet worden voor agrarisch gebruik.”
Kortom, een klein groepje. Een heel klein groepje zelfs, want in de praktijk is het niet de voertuigconstructeur die de constructiesnelheid bepaalt, maar de voertuigeigenaar. En voor hem is er echt geen enkele reden te bedenken om zo’n hoge constructiesnelheid op te geven. Bovendien moeten die voertuigen eerst nog gekentekend worden.
Dat gebeurt pas nadat de Tweede Kamer daarmee ingestemd heeft. En die stelt het debat daarover telkens uit. Dat stemt Peeters Weem een beetje treurig: “Ik krijg daar een beetje een Brexit-gevoel bij.”
De scheidingslijn in het linkerdeel van het lichtveld hoeft niet horizontaal te zijn, hij moet volledig in het groene vakje liggen.
Toegang tot voertuigdata
De EU speelt ook een grote rol bij de doorontwikkeling van de bestaande APK: “In verschillende voertuigtypen worden in totaal 23 ADAS-systemen verplicht. Denk bijvoorbeeld aan rijbaanondersteuning, noodremsysteem en parkeersensoren. Als die veiligheidssystemen verplicht zijn, dan moeten ze ook gecontroleerd worden in de APK.”
Mede daarom is toegang tot voertuigdata een hot issue. “Voor milieu is dat goed geregeld. Er is een vast protocol voor het uitlezen via EOBD. Daar zegt die auto hoe het gaat met de milieusystemen. Voor veiligheidssystemen is dat er nog niet.”
Meer weten? Kom naar de RDW-sessie op Auto Prof - AMT Live!
Centraal verzamelen
En het wordt nog ingewikkelder: “Auto’s krijgen software-updates. Tesla doet ze zelfs ’s nachts ‘over the air’. Maar hé RDW, jullie hebben de typegoedkeuring van die Tesla’s gedaan, voldoet zo’n auto met die nieuwe software nog wel aan de typegoedkeuringseisen? Dat moet je kunnen controleren. Tot nu gaat de typegoedkeur niet verder dan de poort van de fabriek. Dat moet veranderen.
Daarom pleit de CITA, de club van Europese RDW’s, ervoor dat data uit auto’s eerst via een vast protocol naar een overheidsorgaan gaan. Vandaar wordt de data gedistribueerd naar partijen die die data nodig hebben en er recht op hebben. Op die manier kun je data van veiligheidssystemen gedurende de hele levensduur van het voertuig monitoren en is die data beschikbaar bij de APK. Maar je kunt begrijpen dat er enorme belangen spelen en dat hier het laatste woord nog niet over gesproken is.”
Deze en meer ADAS-systemen worden verplicht. Dus moeten ze op termijn ook gecontroleerd worden in de APK.
ADAS-kalibratie in de APK?
Al veel concreter is dat de Europese RDW’s binnenkort samenkomen in Londen om met elkaar af te spreken hoe de verschillende camera’s en radars van de ADAS-systemen gecontroleerd moeten gaan worden in de APK. Spannende ontwikkeling!
Heb je dan straks een ADAS-kalibratiesysteem nodig om APK te kunnen keuren? Peeters Weem kan er nu nog niets over zeggen. In het ADAS-thema in AMT 12 gaan we op zoek naar de verschillen tussen de vele ADAS-kalibratiesystemen.
Wachten met wijzigingen
Adviseur uitvoering APK Arthur van Lee neemt de APK-opleiders weer mee terug naar Nederland. Hij legt uit dat we pas in januari 2021 wijzigingen in de APK mogen verwachten. Oh, en dat ligt niet aan de RDW: “Er ligt genoeg op de plank, maar de politiek heeft geen tijd: ‘RDW, wacht maar een jaartje’, zeggen ze daar.”
Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Afwijkend lichtbeeld
Eén van de dingen op die RDW-plank is het dimlicht: “De huidige eisen stammen uit 1985 en de techniek heeft ons ingehaald. Je kunt ze niet meer toepassen op de matrixverlichting van de nieuwste auto’s. Een paar jaar geleden al kregen we er vragen over van keurmeesters: ‘Wat moeten we hiermee?’” Het antwoord van Van Lee: “Stuur ons foto’s”.
Zo verzamelde de RDW een aardige database van het lichtbeeld van diverse typen auto’s van Audi, Mercedes en andere merken, vooral van premiummerken. Allemaal moderne koplampen die volgens de geldende APK-regels eigenlijk afgekeurd zouden moeten worden. “Klopt het wel wat die fabrikanten maken, vroegen we ons toen af”, vertelt Van Lee.
Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Nieuwe regels
De RDW sloeg de ECE-reglementen erop na. Die waren duidelijk: al die moderne lichtbeelden zijn keurig volgens de regels. Kortom, de APK-regels moesten worden aangepast. De RDW heeft inmiddels op nieuwe regels zitten broeden. Dus kan Van Lee nu uitleggen hoe het naar alle waarschijnlijkheid vanaf januari 2021 gaat worden:
“Het linkerdeel van het lichtbeeld hoeft niet meer per se horizontaal te lopen, er moet wel een duidelijke licht-donkerscheidingslijn zijn. Als de onderkant van de koplamp op maximaal 80 cm hoogte staat, moet dit deel tussen 0,5 en 2,5 cm/m dalen. De rechterkant van het lichtbeeld moet een oplopende lijn zijn, maar waar het knikpunt zit, daar kijken we niet meer naar.”
Zo heurt ‘t.
Eisen aan de werkplek
De nieuwe dimlichten en nieuwe regels stellen aanvullende eisen aan koplamptesters. Belangrijk is een schaalverdeling van 0.1 procent of 0,1 cm/m. Maar niet alleen aan de tester, ook aan de werkplek komen extra eisen. “Nu moet de vloer vlak en horizontaal zijn, maar hoe vlak? Daar gaan we eisen aan stellen.” Bovendien moet de locatie vastliggen: “De meting moet op een vaste plek in de werkplaats gebeuren.”
België loopt voor
Op dit gebied loopt België mijlenver voor op Nederland: “Daar wordt de dimlichtmeting op een ISO-gecertificeerde vloer gedaan met een koplamptester op een rail.” Dat is een kostbare oplossing, want een vloer is slijtagegevoelig, en ook na verloop van jaren moet hij nog steeds aan die hoge eisen van vlakheid voldoen.
Van Lee: “Als wij op niveau 1 zitten, dan zitten de Belgen op niveau 5. Maar goed, in België heb je 70 APK-stations, wij hebben er 10.000. Niveau 5 is daarom voor ons niet reëel, maar we moeten minstens naar niveau 2.” Kortom, dat vraagt investeringen. Alhoewel: “Wat de vloeren betreft, denk ik dat het meevalt”. Maar een relatief groot deel van de koplamptesters voldoet niet. “Een deel daarvan kan worden aangepast”, verwacht Van Lee.
De APK-opleiders bijeen op de IVA in Driebergen. AMT was erbij om de komende ontwikkelingen in de APK te noteren.
Deeltjes tellen, en snel!
Met één wijziging heeft de politiek wel haast, de deeltjesteller. Reden: “Roetfilters worden verwijderd. Jammer, want een goed functionerend roetfilter houdt 99,9 procent van het fijnstof tegen. Het ministerie van I&W wil dat we een goede test op de aanwezigheid van het roetfilter doen.
De visuele controle was een eerste stap. Ondertussen deed TNO uitvoerig onderzoek. Daar blijkt nu uit dat je die deeltjesteller nodig hebt om het onomstotelijk aan te tonen.”
Inmiddels is de NMI-certificering van die apparaten bijna rond. Belangrijk, want: “De equipmentfabrikanten staan in de startblokken, maar ze wachten op de definitieve regels. Al in 2020 moeten we de deeltjesteller gaan inzetten bij wegkantcontroles en ergens in 2021 komt hij ook in de APK.”
Alcoholmodule. De Zwitserse deeltjesteller laat alcoholdamp op de deeltjes condenseren. Dat maakt ze groter en daarmee detecteerbaar.
Oef, dat wordt echt investeren: “Dat was steeds ook het probleem. Die apparaten kostten € 30.000,-. Maar doordat meer EU-landen de deeltjesteller gaan invoeren, worden ze in grote series gebouwd en zakt de prijs nu naar zo’n € 4.500,-.”
Voor de duidelijkheid legt Van Lee uit dat de deeltjesteller naast de opaciteitsmeter komt en niet ervoor in de plaats: “Als de roetmeter op nul staat, begint de deeltjesteller pas.”
Geen tijd om te sparen
Oké, geen € 30.000,- misschien, maar voor veel APK-keuringstations is ook € 4.500,- een fikse investering. En het is al bijna 2021. Dat maakt het voor die bedrijven extra vervelend.
Van Lee realiseert zich dat. Hij legt uit dat er indertijd voor de verplichte remmenbank veel meer tijd genomen is, net als nu voor de spelingsdetector die vanaf 2023 verplicht wordt in de APK 1. Maar in België, Duitsland en ook in ons land wil de overheid het uitbouwen van roetfilters nu echt aanpakken. Dus moet die deeltjesteller er komen, en snel.
Prototype van een deeltjesteller voor gebruik tijdens de APK. Prijs: circa € 4.500,-.
Kinderlijk eenvoudig
Om te ontdekken hoe je met zo’n deeltjesteller werkt, verhuizen we naar de werkplaats. Als de deeltjesteller op temperatuur is, laat Van Lee zien dat er in de werkplaats zo’n 2.500 tot 3.000 deeltjes per cm3 hangen: “Drieduizend deeltjes per dobbelsteentje”, verduidelijkt hij, dat is heel normaal.
“Bij dieselauto’s met roetfilter meet je vaak maar 1.500 deeltjes per dobbelsteentje. Hun uitlaatgas bevat dus minder deeltjes dan de omgevingslucht. Verwijder je bij zo’n auto het roetfilter dan kom je aan wel 2 miljoen deeltjes per dobbelsteentje.”
Als Van Lee gaat meten, zien we dat de procedure kinderlijk eenvoudig is. De motor is warm en draait stationair. De gehate vrije acceleratietest is dus niet nodig, stationair draaien volstaat, heeft TNO vastgesteld. De meting duurt 15 seconden. Over die tijd berekent het apparaat een gemiddelde waarde.
“Voor dieselauto’s vanaf 2015 moet die lager zijn 250.000 per cm3, voor diesels van voor 2015 lager dan 1 miljoen.” Deze diesel zit daar heel ver onder. De hoeveelheid deeltjes in zijn uitlaatgas is vergelijkbaar met die in de werkplaats.
Werkt dit apparaat? Jazeker. De deeltjes die een aansteker produceert, geven direct een piek op het scherm.
Ook voor benzineauto’s
“Hoe zit het met DI-benzinemotoren?”, wil één van de APK-opleiders weten. “Goede vraag”, vindt Van Lee. “Benzineauto’s zonder roetfilter komen vaak wel aan zes of zeven miljoen deeltjes per cm3. Het is niet voor niets dat de nieuwste DI-benzineauto’s ook een roetfilter hebben.”
Interessant, controle op dat Gasoline Particulate Filter (GPF) zou dus zo maar eens de volgende toepassing van de deeltjesteller kunnen zijn.
Eerste publicatie door Erwin den Hoed op 30 jan 2020
zie: AMT
ff de gehele tekst kopiëren/plakken.
RDW legt uit: Hoe verandert de APK in 2021?
Werkplaats & Onderhoud11675
Komt er een deeltjesteller in de APK? Hoe zit het met de spelingsdetector? Worden tractoren, motorfietsen en caravans straks ook gekeurd? En ADAS, gaat dat een rol spelen in de APK? Welke veranderingen staan nog meer op stapel? En hoe scoren keurmeesters op hun examens? Op het RDW-seminar voor APK-opleiders zoeken we naar antwoorden.
Hens Peeters Weem kenden we als manager APK van de RDW. Tegenwoordig is hij actief in Europa. “Daar wordt bepaald wat en hoe wij keuren in Nederland”, weet Peeters Weem. “Sinds vorig jaar is er een nieuwe EU-richtlijn voor de APK. Daardoor moest Frankrijk zijn APK op zestig punten aanpassen. Wij staan er beter voor, maar ook voor ons is er nog wel wat te doen.”
APK spaart levens
Wat? Nou, bijvoorbeeld de APK voor motorfietsen. “De EU-richtlijn schrijft die voor, tenzij je als lidstaat aantoont dat je de veiligheid van die voertuigen op een andere manier garandeert.” Nederland heeft daar een plan voor ingediend, maar Peeters Weem betwijfelt of dat het gaat halen: “De Europese Commissie biedt weinig ruimte.” Jammer? Hij vindt van niet:
Koplampen testen moet straks op een vaste plaats. De eisen aan de vlakheid van de vloer gaan omhoog.
“In Spanje is een keuring voor tweewielers ingevoerd. Toen konden ze de situatie vóór en ná vergelijken. Na invoering was het aantal verkeersdoden met die voertuigen sterk gedaald. Zo sterk dat het bijna te mooi was om waar te zijn. Het effect zou mede kunnen komen doordat er nu aandacht is voor die voertuigen.”
En lichte aanhangers?
Ook voor lichte aanhangwagens zijn er APK-plannen: “Het gaat dan om aanhangers van 750 tot 3.500 kg. Daar vallen dus ook caravans onder. Maar de studies over de APK-effecten bij die voertuigen zijn veel minder overtuigend dan die bij motorfietsen.”
Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 2 |
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK 1 en 2 zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan Misser de Top 5 door voor het examen APK-licht. Misser 1, wiellager: “Het wiellager en de remschijf staan al jaren op één en twee”, weet Zwaan. Voor dat wiellager heeft hij een verklaring: “Bij deze Veel keurmeesters kunnen dit schema prima toepassen, maar gaan toch de mist in bij deze opgave? De reden: het woord ‘controleapparaat’. praktijkopdracht is de vraagstelling een beetje scherp. Die gaan we aanpassen.” En verder: “Om speling aan te tonen, ben je geneigd veel kracht te gebruiken, maar dan ga je al gauw over de grens van wat toelaatbaar is.” Dus: “Meten is weten, maar niet te veel kracht gebruiken.” Misser 2, remschijf: “Ook een praktijkopdracht. Goed kijken, in een remschijf mogen geen breuken zitten, hij mag niet overmatig gecorrodeerd zijn. Er liggen wat meetmiddelen bij, twijfel je, gebruik die dan”, adviseert Zwaan. Misser 3, wielgeleidingselement: “Dit gaat over een draagarm. Dat is een onderdeel van een as. Dus lees de keuringseisen en de wijze van keuren van artikel 5.2.18.” Misser 4, beroep aantekenen: “Dat is een administratieve procedure. Die vind je in de Overige regelgeving. Je hebt er weinig mee te maken, maar beroep kan voorkomen, dus dat moet je kunnen opzoeken.” Misser 5, remvertraging bedrijfsrem: “In de regels staan wat datums en er zijn uitzonderingen naast de standaard remvertragingen van 5,2 en 5,8 m/s2. Zoek die op.” Geen roest? Opmerkelijk, in deze Top 5 ontbreekt de roestberekening: “Maar in de Top 10 komt ie wel twee keer voor, op 6 en op 9”, weet Jaap Zwaan. “Dan gaat het over de berekening en over hoe je roestschades herstelt.” Als we het dat toch over de Top 10 hebben, op acht staat: Het controleapparaat. Het wat? “Deze vraag gaat over de tachograaf.” Die is ook verplicht op sommige personen- en lichte bedrijfsauto’s. Dat woord controleapparaat is het probleem. Veel keurmeesters kennen het niet. Maar ja: “Zo wordt het wel genoemd in de regelgeving.” De missers in de praktijk van de APK 2. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen. |
De APK-plannen voor tractoren, de APK 3, zijn al veel verder. “Ook daar biedt de EU niet veel ruimte, maar we doen het op de meest minimale manier”, zegt Peeters Weem. “We gaan alleen tractoren keuren met een constructiesnelheid groter dan 40 km/u en dan nog alleen die tractoren die niet ingezet worden voor agrarisch gebruik.”
Kortom, een klein groepje. Een heel klein groepje zelfs, want in de praktijk is het niet de voertuigconstructeur die de constructiesnelheid bepaalt, maar de voertuigeigenaar. En voor hem is er echt geen enkele reden te bedenken om zo’n hoge constructiesnelheid op te geven. Bovendien moeten die voertuigen eerst nog gekentekend worden.
Dat gebeurt pas nadat de Tweede Kamer daarmee ingestemd heeft. En die stelt het debat daarover telkens uit. Dat stemt Peeters Weem een beetje treurig: “Ik krijg daar een beetje een Brexit-gevoel bij.”
De scheidingslijn in het linkerdeel van het lichtveld hoeft niet horizontaal te zijn, hij moet volledig in het groene vakje liggen.
Toegang tot voertuigdata
De EU speelt ook een grote rol bij de doorontwikkeling van de bestaande APK: “In verschillende voertuigtypen worden in totaal 23 ADAS-systemen verplicht. Denk bijvoorbeeld aan rijbaanondersteuning, noodremsysteem en parkeersensoren. Als die veiligheidssystemen verplicht zijn, dan moeten ze ook gecontroleerd worden in de APK.”
Mede daarom is toegang tot voertuigdata een hot issue. “Voor milieu is dat goed geregeld. Er is een vast protocol voor het uitlezen via EOBD. Daar zegt die auto hoe het gaat met de milieusystemen. Voor veiligheidssystemen is dat er nog niet.”
Meer weten? Kom naar de RDW-sessie op Auto Prof - AMT Live!
Centraal verzamelen
En het wordt nog ingewikkelder: “Auto’s krijgen software-updates. Tesla doet ze zelfs ’s nachts ‘over the air’. Maar hé RDW, jullie hebben de typegoedkeuring van die Tesla’s gedaan, voldoet zo’n auto met die nieuwe software nog wel aan de typegoedkeuringseisen? Dat moet je kunnen controleren. Tot nu gaat de typegoedkeur niet verder dan de poort van de fabriek. Dat moet veranderen.
Daarom pleit de CITA, de club van Europese RDW’s, ervoor dat data uit auto’s eerst via een vast protocol naar een overheidsorgaan gaan. Vandaar wordt de data gedistribueerd naar partijen die die data nodig hebben en er recht op hebben. Op die manier kun je data van veiligheidssystemen gedurende de hele levensduur van het voertuig monitoren en is die data beschikbaar bij de APK. Maar je kunt begrijpen dat er enorme belangen spelen en dat hier het laatste woord nog niet over gesproken is.”
Deze en meer ADAS-systemen worden verplicht. Dus moeten ze op termijn ook gecontroleerd worden in de APK.
ADAS-kalibratie in de APK?
Al veel concreter is dat de Europese RDW’s binnenkort samenkomen in Londen om met elkaar af te spreken hoe de verschillende camera’s en radars van de ADAS-systemen gecontroleerd moeten gaan worden in de APK. Spannende ontwikkeling!
Heb je dan straks een ADAS-kalibratiesysteem nodig om APK te kunnen keuren? Peeters Weem kan er nu nog niets over zeggen. In het ADAS-thema in AMT 12 gaan we op zoek naar de verschillen tussen de vele ADAS-kalibratiesystemen.
Helft zakt voor eerste examen APK-keurmeester |
De slagingspercentages die Herme Bruin namens IBKI presenteert op het RDW-seminar, zien er mooi uit: 15.662 APK-examens leverden 13.879 geslaagden op, een slagingspercentage van bijna 89 procent. Zelfs een procentje meer nog dan in de beide jaren daarvoor. Als Bruin inzoomt op de cijfers zien we ook minder goed nieuws. Die 89 procent kunnen we namelijk opdelen in 96 procent geslaagden bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging en maar 50 procent bij het eerste examen voor APK-keurmeester. “Dat is laag”, vinden veel opleiders bij het RDW-seminar. Sommigen hebben wel een idee van de oorzaken. “Ik heb het gevoel dat veel deelnemers het onderschatten. Roest- en remberekeningen blijven lastig voor veel deelnemers.” Een andere opleider denkt dat het niet zozeer met onderschatten te maken heeft: “Ik zie bij vele Eerste Autotechnici dat het inzicht in getallen ontbreekt. Breuken, een oppervlakte berekenen, ze kunnen het gewoon niet.” Kortom, de rekenvaardigheid ontbreekt. Bruin ziet een relatie met de schoolresultaten: “Wie het mbo in één keer haalt, slaagt meestal ook in één keer voor het keurmeesterexamen.” Hij sluit af met een lichtpuntje: “In 2016 slaagde nog maar 45 procent voor zijn eerste keurmeesterexamen. Er zit dus wel een stijgende lijn in.” |
Adviseur uitvoering APK Arthur van Lee neemt de APK-opleiders weer mee terug naar Nederland. Hij legt uit dat we pas in januari 2021 wijzigingen in de APK mogen verwachten. Oh, en dat ligt niet aan de RDW: “Er ligt genoeg op de plank, maar de politiek heeft geen tijd: ‘RDW, wacht maar een jaartje’, zeggen ze daar.”
Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Afwijkend lichtbeeld
Eén van de dingen op die RDW-plank is het dimlicht: “De huidige eisen stammen uit 1985 en de techniek heeft ons ingehaald. Je kunt ze niet meer toepassen op de matrixverlichting van de nieuwste auto’s. Een paar jaar geleden al kregen we er vragen over van keurmeesters: ‘Wat moeten we hiermee?’” Het antwoord van Van Lee: “Stuur ons foto’s”.
Zo verzamelde de RDW een aardige database van het lichtbeeld van diverse typen auto’s van Audi, Mercedes en andere merken, vooral van premiummerken. Allemaal moderne koplampen die volgens de geldende APK-regels eigenlijk afgekeurd zouden moeten worden. “Klopt het wel wat die fabrikanten maken, vroegen we ons toen af”, vertelt Van Lee.
Boven de 0,5 cm/m-lijn in het linkerdeel van het lichtbeeld? Afkeur!
Nieuwe regels
De RDW sloeg de ECE-reglementen erop na. Die waren duidelijk: al die moderne lichtbeelden zijn keurig volgens de regels. Kortom, de APK-regels moesten worden aangepast. De RDW heeft inmiddels op nieuwe regels zitten broeden. Dus kan Van Lee nu uitleggen hoe het naar alle waarschijnlijkheid vanaf januari 2021 gaat worden:
“Het linkerdeel van het lichtbeeld hoeft niet meer per se horizontaal te lopen, er moet wel een duidelijke licht-donkerscheidingslijn zijn. Als de onderkant van de koplamp op maximaal 80 cm hoogte staat, moet dit deel tussen 0,5 en 2,5 cm/m dalen. De rechterkant van het lichtbeeld moet een oplopende lijn zijn, maar waar het knikpunt zit, daar kijken we niet meer naar.”
Zo heurt ‘t.
Eisen aan de werkplek
De nieuwe dimlichten en nieuwe regels stellen aanvullende eisen aan koplamptesters. Belangrijk is een schaalverdeling van 0.1 procent of 0,1 cm/m. Maar niet alleen aan de tester, ook aan de werkplek komen extra eisen. “Nu moet de vloer vlak en horizontaal zijn, maar hoe vlak? Daar gaan we eisen aan stellen.” Bovendien moet de locatie vastliggen: “De meting moet op een vaste plek in de werkplaats gebeuren.”
België loopt voor
Op dit gebied loopt België mijlenver voor op Nederland: “Daar wordt de dimlichtmeting op een ISO-gecertificeerde vloer gedaan met een koplamptester op een rail.” Dat is een kostbare oplossing, want een vloer is slijtagegevoelig, en ook na verloop van jaren moet hij nog steeds aan die hoge eisen van vlakheid voldoen.
Van Lee: “Als wij op niveau 1 zitten, dan zitten de Belgen op niveau 5. Maar goed, in België heb je 70 APK-stations, wij hebben er 10.000. Niveau 5 is daarom voor ons niet reëel, maar we moeten minstens naar niveau 2.” Kortom, dat vraagt investeringen. Alhoewel: “Wat de vloeren betreft, denk ik dat het meevalt”. Maar een relatief groot deel van de koplamptesters voldoet niet. “Een deel daarvan kan worden aangepast”, verwacht Van Lee.
De APK-opleiders bijeen op de IVA in Driebergen. AMT was erbij om de komende ontwikkelingen in de APK te noteren.
Deeltjes tellen, en snel!
Met één wijziging heeft de politiek wel haast, de deeltjesteller. Reden: “Roetfilters worden verwijderd. Jammer, want een goed functionerend roetfilter houdt 99,9 procent van het fijnstof tegen. Het ministerie van I&W wil dat we een goede test op de aanwezigheid van het roetfilter doen.
De visuele controle was een eerste stap. Ondertussen deed TNO uitvoerig onderzoek. Daar blijkt nu uit dat je die deeltjesteller nodig hebt om het onomstotelijk aan te tonen.”
Inmiddels is de NMI-certificering van die apparaten bijna rond. Belangrijk, want: “De equipmentfabrikanten staan in de startblokken, maar ze wachten op de definitieve regels. Al in 2020 moeten we de deeltjesteller gaan inzetten bij wegkantcontroles en ergens in 2021 komt hij ook in de APK.”
Alcoholmodule. De Zwitserse deeltjesteller laat alcoholdamp op de deeltjes condenseren. Dat maakt ze groter en daarmee detecteerbaar.
Oef, dat wordt echt investeren: “Dat was steeds ook het probleem. Die apparaten kostten € 30.000,-. Maar doordat meer EU-landen de deeltjesteller gaan invoeren, worden ze in grote series gebouwd en zakt de prijs nu naar zo’n € 4.500,-.”
Voor de duidelijkheid legt Van Lee uit dat de deeltjesteller naast de opaciteitsmeter komt en niet ervoor in de plaats: “Als de roetmeter op nul staat, begint de deeltjesteller pas.”
Missers bij examen bevoegdheidsverlenging APK 1 |
Bij de examens voor de bevoegdheidsverlenging APK zijn de slagingspercentages hoog. Toch worden niet alle opdrachten en opgaven even goed gemaakt. Wat gaat er fout tijdens die examens? Namens exameninstituut IBKI neemt Jaap Zwaan de Misser Top 5 voor het examen APK-zwaar door. Misser 1, de stootbalk: “Het gaat om afmetingen en bouwjaren. De regels worden niet altijd goed geïnterpreteerd”, weet Zwaan. En: “Bij twijfel meten”, adviseert Zwaan. Misser 2, schokdempers: “Ook een praktijkopdracht. De vraag is daar of ze goed en deugdelijk bevestigd zijn, zodat ze hun functie kunnen vervullen. De interpretatie daarvan gaat niet altijd goed.” Misser 3, verplichte veiligheidsgordels: “Eigenlijk begrijp ik niet zo goed waarom deze zo hoog staat. Het is een kwestie van de regelgeving goed lezen, en daar heb je de tijd voor op het examen.” Misser 4, extrapolatiedruk: “Staat twee keer in de top 10. In artikel 65 van de aanvullende permanente eisen worden drie drukken genoemd. Vaak wordt dat artikel verkeerd geïnterpreteerd. Dus bespreek het nog eens met je studenten”, adviseert Zwaan de APK-opleiders. Misser 5, reflectoren: “Dit is een theorievraag. Het gaat erom of die reflectoren verplicht zijn. Bij twijfel moet je even de keuringseis erop naslaan.” De missers in de praktijk van de APK 1. Dat lijstje lijkt niet op dat van de missers op het examen. |
Oké, geen € 30.000,- misschien, maar voor veel APK-keuringstations is ook € 4.500,- een fikse investering. En het is al bijna 2021. Dat maakt het voor die bedrijven extra vervelend.
Van Lee realiseert zich dat. Hij legt uit dat er indertijd voor de verplichte remmenbank veel meer tijd genomen is, net als nu voor de spelingsdetector die vanaf 2023 verplicht wordt in de APK 1. Maar in België, Duitsland en ook in ons land wil de overheid het uitbouwen van roetfilters nu echt aanpakken. Dus moet die deeltjesteller er komen, en snel.
Prototype van een deeltjesteller voor gebruik tijdens de APK. Prijs: circa € 4.500,-.
Kinderlijk eenvoudig
Om te ontdekken hoe je met zo’n deeltjesteller werkt, verhuizen we naar de werkplaats. Als de deeltjesteller op temperatuur is, laat Van Lee zien dat er in de werkplaats zo’n 2.500 tot 3.000 deeltjes per cm3 hangen: “Drieduizend deeltjes per dobbelsteentje”, verduidelijkt hij, dat is heel normaal.
“Bij dieselauto’s met roetfilter meet je vaak maar 1.500 deeltjes per dobbelsteentje. Hun uitlaatgas bevat dus minder deeltjes dan de omgevingslucht. Verwijder je bij zo’n auto het roetfilter dan kom je aan wel 2 miljoen deeltjes per dobbelsteentje.”
Als Van Lee gaat meten, zien we dat de procedure kinderlijk eenvoudig is. De motor is warm en draait stationair. De gehate vrije acceleratietest is dus niet nodig, stationair draaien volstaat, heeft TNO vastgesteld. De meting duurt 15 seconden. Over die tijd berekent het apparaat een gemiddelde waarde.
“Voor dieselauto’s vanaf 2015 moet die lager zijn 250.000 per cm3, voor diesels van voor 2015 lager dan 1 miljoen.” Deze diesel zit daar heel ver onder. De hoeveelheid deeltjes in zijn uitlaatgas is vergelijkbaar met die in de werkplaats.
Werkt dit apparaat? Jazeker. De deeltjes die een aansteker produceert, geven direct een piek op het scherm.
Ook voor benzineauto’s
“Hoe zit het met DI-benzinemotoren?”, wil één van de APK-opleiders weten. “Goede vraag”, vindt Van Lee. “Benzineauto’s zonder roetfilter komen vaak wel aan zes of zeven miljoen deeltjes per cm3. Het is niet voor niets dat de nieuwste DI-benzineauto’s ook een roetfilter hebben.”
Interessant, controle op dat Gasoline Particulate Filter (GPF) zou dus zo maar eens de volgende toepassing van de deeltjesteller kunnen zijn.
Eerste publicatie door Erwin den Hoed op 30 jan 2020