carburateurs/topsnelheid

[thijsschetters]

Hej allemaal,

Ik heb een suzuki gs500e slingshot, waarvan de carbs gesynchroniseerd moeten worden. Nu loopt hij elke keer op tot plusminus 4000 toeren, erg vervelend, maar geen ramp. Nu is het ook het geval dat hij 25 kW is, en hij heeft als top ong.170/180 in gunstige conditie, 160 in mindere condities. Ik heb begrepen dat dit vrij hard is voor een 25 kW gs500e. Kan het nu zijn doordat hij slecht gesynchroniseerd is dat de top hoger ligt dan anders??? Dus kan het zijn dat na het synchroniseren de top omlaag gaat? Mij lijkt met logisch redeneren, perfecte afstelling+perfecte synchronisatie=perfecte prestaties, of is dit niet zo?

Alvast bedankt voor jullie antwoorden,
MvG Thijs Schetters

 

[Mossie]

Mij lijkt met logisch redeneren, perfecte afstelling+perfecte synchronisatie=perfecte prestaties, of is dit niet zo?

Dat lijkt mij ook...

Topsnelheid kan natuurlijk ook met je tandwielverhouding te maken hebben.

 

[Cyber--]

Als ik me niet vergis, is de GS500 op twee manieren begrenst, namelijk een beperking van hoe ver je je gas open kan trekken, en in een enkele carburateur een kleinere gasnaald/vernauwing in het luchtkanaal/whatever

Lijkt me dus dat wanneer er een luie garage dat ding begrenst heeft, ze uitgegaan zijn van een goede afstelling, daarna begrenzing er op en niet meer naar om gekeken..

Beetje motorbeun/winkel/garage heeft wel een vacuum metertje liggen (ik heb er ook eentje thuis, wel handig met altijd 3+ motoren) en bij een GS kom je volgensmij erg makkelijk bij de carbs

 

[thijsschetters]

Als ik me niet vergis, is de GS500 op twee manieren begrenst, namelijk een beperking van hoe ver je je gas open kan trekken, en in een enkele carburateur een kleinere gasnaald/vernauwing in het luchtkanaal/whatever

Lijkt me dus dat wanneer er een luie garage dat ding begrenst heeft, ze uitgegaan zijn van een goede afstelling, daarna begrenzing er op en niet meer naar om gekeken..

Beetje motorbeun/winkel/garage heeft wel een vacuum metertje liggen (ik heb er ook eentje thuis, wel handig met altijd 3+ motoren) en bij een GS kom je volgensmij erg makkelijk bij de carbs

ja, ik snap wat je bedoelt, maar dat was niet helemaal de vraag. Mijn vraag was meer of de synchronisatie de topsnelheid beinvloed, op zo'n manier dat hij bij goede synchronisatie een lagere top heeft. De beperking zit bij een gs500 trouwens wel op beide carbs, heb nl 2 gs500e 25kw gehad, 1 alleen op papier en 1 volledig. Maar bij mijn gs500 zijn ook de sproeiers en alles vervangen, en het vreemde is, hij heeft dit ook niet altijd gedaan, denk dus dat er iemand aan heeft zitten rommelen. Toch bedankt voor je input.

 

[thijsschetters]

Dat lijkt mij ook...

Topsnelheid kan natuurlijk ook met je tandwielverhouding te maken hebben.

Snelle reactie! Ja kan inderdaad met tandwielverhouding te maken hebben, maar die is standaard bij mijn gsje, toch bedankt, had er nog niet aan gedacht!!!

 

[Cyber--]

ja, ik snap wat je bedoelt, maar dat was niet helemaal de vraag. Mijn vraag was meer of de synchronisatie de topsnelheid beinvloed, op zo'n manier dat hij bij goede synchronisatie een lagere top heeft. De beperking zit bij een gs500 trouwens wel op beide carbs, heb nl 2 gs500e 25kw gehad, 1 alleen op papier en 1 volledig. Maar bij mijn gs500 zijn ook de sproeiers en alles vervangen, en het vreemde is, hij heeft dit ook niet altijd gedaan, denk dus dat er iemand aan heeft zitten rommelen. Toch bedankt voor je input.

Dat bedacht ik me later ook, maar toch is het niet helemaal onrelevant.

Ik denk dat in het geval van een ongelijke situatie, als ik me dus niet vergis, in dit geval met 1 begrensde carb, je zeker een punt hebt.

Als voor beide cilinders het vacuum hetzelfde is, maar bij 1 cilinder krijgt deze minder benzine als bij de ander, lijkt me dat je fiets dus op 1 cilinder armer gaat lopen.. En zou je fiets a-synchoon beter lopen. Aan de andere kant; ik weet niet hoeveel invloed de synchronisatie heeft op de verbranding van je benzine.. dat laat ik aan de experts over ;-)

Ik zou in jouw geval proberen met een CO/lambda meter je cilinders apart van elkaar af te stellen, of je brengt m gewoon naar een bedrijf met een testbank en je laat het doen :-)

Ideale verbranding over het volledige toerenbereik heeft namelijk wel effect op je topsnelheid, waar ook nog van toepassing is, wederom, als ik me niet vergis, is dat wanneer je fiets in de hogere toeren wat armer wordt, dit gunstig is voor het aantal PK's.. Maar dat heb ik ook maar ergens gelezen

 

[bananeman1001]

Synchroon van de carbs heeft het meeste effect op stationairloop en tot ong half gas. In principe is het hoe hoger in toeren hoe minder effect het heeft. Topsnelheid zal er niet zoveel minder van worden.

 

[The Beerhunter]

Als ik me niet vergis, is de GS500 op twee manieren begrenst, namelijk een beperking van hoe ver je je gas open kan trekken, en in een enkele carburateur een kleinere gasnaald/vernauwing in het luchtkanaal/whatever

Het originele begrenzingssetje bestaat uit andere sproeiertjes, carb dekseltjes en die hard plastick buisjes... hoe heten die dingen... De carb versie van de gs500 is op die manier teruggevoerd, niets met je gasstand beperken of luchtinlaat/kanaal.

(sorry, al wat jaren geleden dat ik dat ding in handen had )

 

[thijsschetters]

Het originele begrenzingssetje bestaat uit andere sproeiertjes, carb dekseltjes en die hard plastick buisjes... hoe heten die dingen... De carb versie van de gs500 is op die manier teruggevoerd, niets met je gasstand beperken of luchtinlaat/kanaal.

(sorry, al wat jaren geleden dat ik dat ding in handen had )

Je hebt inderdaad helemaal gelijk, zoals ik al zei was dat bij mijn 2 gs500's de carburatie ook begrensd op deze manier, en op BEIDE carburateurs. Maar hij staat morgen, uiterlijk overmorgen, bij de motorzaak. Ik laat wel even weten wat het effect is geweest uiteindelijk. Als het iemand behalve mij uberhaupt intresseert

MvG Thijs Schetters

 

[bok001]

Je hebt inderdaad helemaal gelijk, zoals ik al zei was dat bij mijn 2 gs500's de carburatie ook begrensd op deze manier, en op BEIDE carburateurs. Maar hij staat morgen, uiterlijk overmorgen, bij de motorzaak. Ik laat wel even weten wat het effect is geweest uiteindelijk. Als het iemand behalve mij uberhaupt intresseert

MvG Thijs Schetters

O jawel, dan horen we ws. gelijk dat de inlaatrubbers rottie waren. Aangezien dat ding stationair richting de 4000 toeren gaat en dat lijkt op valse lucht

 

[jkoehorst]

Synchroon van de carbs heeft het meeste effect op stationairloop en tot ong half gas. In principe is het hoe hoger in toeren hoe minder effect het heeft. Topsnelheid zal er niet zoveel minder van worden.

Hoger in toeren is het effect nog sterker, je motor trekt immers meer vacuum .
En de top zal er inderdaad geen last van hebben.

Maar 4000tpm stationair moet echt verholpen worden, dat is een indicatie dat er iets niet goed zit. Bovendien wil je zo ook niet teveel stilstaan in druk verkeer aangezien het een luchtgekoelde motor is...

 

[Rambabbel]

Hoger in toeren is het effect nog sterker, je motor trekt immers meer vacuum .

Absoluut niet, de gasschuiven staan dan zover los dat de synchronisatie verwaarloosbaar is.

 

[bananeman1001]

Hoger in toeren is het effect nog sterker, je motor trekt immers meer vacuum
.

toch betijfel ik dat, als je bedenkt dat de motor bij 1000rpm stationair alles door een heel klein gaatje trekt.
en dat vergelijkt met volgas pak'm beet 10.000rpm.
datzelfde gat bij stationair is bij volgas naar verhouding veel groter dan het aantal toeren dat 10x zo hoog is.
en in de praktijk zul je zien dat je vacuummeters minder aangeven bij gas open dan bij stationair.

ander voorbeeldje, een verschil in stand van de gaskleppen is bij stationair naar verhouding veel groter dan bij volgas.
immers het verschil blijft hetzelfde en de doorlaat niet.
en wordt dus het effect steeds minder.

en als de topicstarter zijn carbs gesychroniseerd wil hebben kan hij beter een setje vacuummeters kopen, het is nl een zeer eenvoudig klusje vooral bij deze 2 cilinder.

wat betreft het hoge stationair lopen is inderdaad valse lucht.
misschien lekken de aansluitingen voor de vacuummeters.
de inlaatrubbers hoeven bij carb verwijderen er normaal niet af, dus als tie voorheen niet gelekt heeft zal die dat nu ook niet doen.

 

[thijsschetters]

Dank jullie wel voor de reacties. De motor staat vandaag bij de motorzaak, carbs worden gesynchroniseerd, en als de inlaatrubbers vervangen moeten worden, het zij zo. Is dat btw een duur geintje??? En kunnen het ook nog makkelijk hele ernstige dingen zijn??

MvG Thijs

 

[jkoehorst]

Absoluut niet, de gasschuiven staan dan zover los dat de synchronisatie verwaarloosbaar is.

Gaskleppen synchroniseer je toch? De gasschuiven dienen alleen om er een leuke hoeveelheid benzine bij te gooien.
In de 1e versnelling met 6000tpm trek je redelijk wat vacuum en is synchronisatie dus belangerijk.

 

[Tryphon Tournesol]

kijk maar eens op je kwikkolom (of vergelijkbaar spul) tijdens het synchen:
-bij (meer) gas geven vanaf constant toerental neemt het vacuum af
-bij (vanaf een hoger toerental) aflsuiten geeft een (tijdelijk veel hoger) vacuum

e.e.a. is overigens ook een van de redenen voor het 'bokken' van sommige injectiemotoren:
Bij slechts 'weinig' meer 'gas' onstaat er meteen een verlaging van het vacuum waar je u tegen zegt, gevolg: map.sensor/ecu snapt 't niet meer, mengsel verpest

 

[jkoehorst]

Ik zie dat ik een beetje een heel onduidelijk antwoord heb geschreven .

Mijn reactie was gericht op Bananeman: "In principe is het hoe hoger in toeren hoe minder effect het heeft."
Ik bedoelde te zeggen dat het toerental niet heel erg van belang is bij synchronisatie. De gasklepstand en belasting bepalen bijna alles.
Een motor trekt namelijk ook veel vacuum bij een hoog toerental en weinig gasopening.

Maar het is maar net hoe je het bekijkt, eigenlijk draait het alleen maar om het drukverschil over de gasklep.

 

[bananeman1001]

Ik zie dat ik een beetje een heel onduidelijk antwoord heb geschreven .

Mijn reactie was gericht op Bananeman: "In principe is het hoe hoger in toeren hoe minder effect het heeft.

Ik bedoelde te zeggen dat het toerental niet heel erg van belang is bij synchronisatie. De gasklepstand en belasting bepalen bijna alles.
Een motor trekt namelijk ook veel vacuum bij een hoog toerental en weinig gasopening.

Maar het is maar net hoe je het bekijkt, eigenlijk draait het alleen maar om het drukverschil over de gasklep.

er moet ook eigenlijk staan in de meeste gevallen ipv in principe.
en veel vacuum bij hoog toerental en weinig gasopening klopt wel maar zal niet zo vaak voorkomen, in ieder geval niet met trekkende motor

en dat laatste ben ik wel met je eens.

 

[Tryphon Tournesol]

Los van de spraakverwarring m.b.t. het synchen:
GSen zijn erg gevoelig voor een juiste afstelling v.d. pilot jets/screws.
Als er qua valse lucht, synchen en eventuele vervuiling niets aan de hand is dan willen ze nog wel een blijven gieren na gas afsluiten. Vergelijkbaar wat je bv ook met een foute synch/valse lucht zou verwachten.
Indien het aan niets anders dan de pilots ligt zal je zeer waarschijnlijk merken dat -behalve het naijlen- de motor bij een koude start niet goed op de choke reageert.
Bij een goede afstelling is de choke 'bijna een gashandle' tijdens een koude start.

 

[thijsschetters]

maar t is ook zo dat hij soms gewoon normaal stationair draait. en dan na een tijdje opeens rustig op begint te lopen in toeren enzo. Als ik dan even mn koppeling stukje loslaat, daaltie natuurlijk in toeren. Als ik mn koppeling dan weer inknijp gaat hij soms weer omhoog in toeren, en soms blijftie ook gewoon op normale toerental hangen.... Ook lijkt er wel wat verschil of de motor warm of koud is. koud blijftie beter laag in zn toeren dan wanneer hij heel warm is, sportief rijden dus. Ik vind het vrij vreemde problemen, jullie????

 

[Tryphon Tournesol]

Klinkt 100% hetzelfde als wat de GS van een vriendin had.
Lag bij haar motor 80% aan de pilot-screws, 20% aan een iets verlopen synchronisatie.
Vandaar m.n vorige post. Met een carbtune en een colortune was de motor in tijd van een uurtje weer als vanouds.

 

[jkoehorst]

...
er moet ook eigenlijk staan in de meeste gevallen ipv in principe.
en veel vacuum bij hoog toerental en weinig gasopening klopt wel maar zal niet zo vaak voorkomen, in ieder geval niet met trekkende motor

en dat laatste ben ik wel met je eens.

Met trekkende motor zie je dat niet vaak nee, eerder met rustig op constante snelheid rijden.


Maar om weer een beetje on-topic te gaan: Wat de TS beschrijft klinkt echt helemaal als valse lucht. Meestal hoeven daarvoor de inlaatrubbers niet vervangen te worden maar kunnen ze gewoon opnieuw gemonteerd worden met wat vloeibare pakking tussen het blok en het rubber.

 

[thijsschetters]

haha, wel grappig, de ene zegt 100% zeker te weten dat het valse lucht via de inlaatrubbers is. De andere zegt ( uit ervaring ) dat het de pilotscrews zijn, en synchronisatie ook wat. Nou, er is maar 1 manier om erachter de komen, de motorzaak krijgt morgen mn koppelingskabel binnen, en dan zou hij zaterdag klaar zijn als het alleen synchronisatie is, als het niet alleen dat is, zullen we het wel horen zaterdag. I'll keep you posted. Kunnen jullie niet een leuke weddenschap afsluiten

 

[Tryphon Tournesol]

Ik zeg niet dat ik het 100% zeker weet. De stationairverschijnselen kunnen zeer zeker ook door valse lucht veroorzaakt worden. Echter (wederom ervaring) als dat het euvel is zal de motor ook minder topvermogen en -snelheid bereiken door een armer wordend mengsel. En omdat juist dat laatste in orde lijkt te zijn vermoed ik dat het mensel en/of synchronisatie gerelateerd is.
En er is inderdaad maar 1 manier om er achter te komen: met je neus er bovenop.

 

[thijsschetters]

Ik zeg niet dat ik het 100% zeker weet. De stationairverschijnselen kunnen zeer zeker ook door valse lucht veroorzaakt worden. Echter (wederom ervaring) als dat het euvel is zal de motor ook minder topvermogen en -snelheid bereiken door een armer wordend mengsel. En omdat juist dat laatste in orde lijkt te zijn vermoed ik dat het mensel en/of synchronisatie gerelateerd is.
En er is inderdaad maar 1 manier om er achter te komen: met je neus er bovenop.

Ok, dat klinkt duidelijk. Maarre, ik verkies een andere manier dan met mn neus erbovenop, namelijk de neus van de monteur erbovenop. Zelf vaak genoeg gesleuteld aan brommers/motoren en auto's. Maar laat nu mn eigen motortje altijd netjes bij de garage onderhouden.