Ja die bestaan al zo lang als er verbrandingsmotoren bestaan.Automatische kettingspanners bestaan al jaren.
Zulke blokjes zag ik ook op trialmotoren. Ik denk dat de levensduur van die blokjes plastic akelig kort is op hogesnelheidsmotoren.In mijn bromertijd had ik zoiets onder een Honda MT zitten. Stalen armpje met een veer aan het frame bevestigt, met een kunststof blokje aan het einde dat de ketting omhoog duwde richting de achterbrug.
Standaard zie je dat inderdaad niet veel.
Er zitten zowel voordelen als nadelen aan maar, aftermarket zijn ze wel verkrijgbaar.
die oplossing wordt ook geleverd maar die heeft ook een groot nadeel. elke keer als je het tandwiel moet vervangen mag je de hele achterbrug uitbouwen om bij het tandwiel te komen. en ik kan je wel vertellen dat de meeste mensen dan niet echt vrolijk worden van de garagerekening (of de hoeveelheid werk als ze het zelf doen).Beter zou zijn als de constructeurs het scharnierpunt van de achterbrug "over" de uitgaande as plaatsen. Geen verschil in speling bij in en uit veren, 5mm speling en rijden maar
Dat zou in principe niet hoeven. De uitgaande as zou dóór het scharnierpunt van de achterbrug kunnen gaan. Dat geeft enkel ee complexe lagering mee, maar dat maakt niet uit. Het tandwiel zou dan buiten de achterbrug zitten, en de achterbrug zo gevormd dat het tandwiel en de ketting er nergens tegen zitten.die oplossing wordt ook geleverd maar die heeft ook een groot nadeel. elke keer als je het tandwiel moet vervangen mag je de hele achterbrug uitbouwen om bij het tandwiel te komen. en ik kan je wel vertellen dat de meeste mensen dan niet echt vrolijk worden van de garagerekening (of de hoeveelheid werk als ze het zelf doen).
Dat zou in principe niet hoeven. De uitgaande as zou dóór het scharnierpunt van de achterbrug kunnen gaan. Dat geeft enkel ee complexe lagering mee, maar dat maakt niet uit. Het tandwiel zou dan buiten de achterbrug zitten, en de achterbrug zo gevormd dat het tandwiel en de ketting er nergens tegen zitten.
Dan is het gewoon afdekkapje eraf, en dan je tandwiel, easy.
Máár, ik heb net even opgezocht ivm met de BMW F800 met riemaandrijving. Ik dacht dat het daar zo werkte. Maar bij het zien van een filmpje over het vervangen van de riem (wat verassend gemakkelijk lijkt), heb ik gezien dat het scharnierpunt van de achterbrug en de uitgaande as NIET over elkaar zitten, die van de achterbrug zit net achter de voorste poelie, dus de afstand is dan toch ook variabel. Misschien miniem, maar toch ...
Het lijkt mij niet dat een riem zo elastisch is of kan zijn dat het veel verschil aankan.
Of zie ik dat verkeerd?
de BMW G450X heeft toch ook zo'n constructie als ik me niet vergis. lekker als je het ding gebruikt waar hij voor gemaakt is (lekker in het zand en de blubber spelen) dan verslijt je nogal eens een kettingsetje.Zoek een zo’n C600/C650 scooter van BMW op. Die hebben een ketting voor de eindaandrijving waarbij het voorkettingwiel in de hartlijn van de achterbrugas zit (en ja, voor het vervangen moet de achterbrug er af).
Dat kan idd, maar is die ketting bij deze niet volledig ingekapseld? Zal later eens googlen, nu op het werkZoek een zo’n C600/C650 scooter van BMW op. Die hebben een ketting voor de eindaandrijving waarbij het voorkettingwiel in de hartlijn van de achterbrugas zit (en ja, voor het vervangen moet de achterbrug er af).
Ja dat is dus precies wat ik bedoel, de constructie zou te complex worden. Zeker al door het feit dat een ketting waarvan het voorste tandwiel "over" de brug as zit niet perse langer meegaat dan bij een conventioneel systeem als je de speling bij die laatste maar goex opvolgt en correct regelt.probleem met de ketting aan de buitenkant leggen is dat het of een hele lompe constructie oplevert of snel kapot gaat. je wil het kettingwiel altijd zo dicht mogelijk bij het lager hebben van de versnellingsbak omdat de krachten die een lange arm op een lager uitoefenen de manier is om je lagers te slopen. wil je het ketting wiel aan de buitenkant dan zal je dus een constructie krijgen van as met daar omheen een lager met daar omheen de draagconstructie waar weer een lager omheen zit waar de achterbrug omheen zit. dat levert een nogal lomp en zwaar geheel op. ook zal je dan een behoorlijke stevige beschermkap om ketting en het ketting wiel heen moeten maken want dat draait dan vlak naast je voet en ik neem aan dat je geen onderdelen van voet of laars tussen de ketting wilt krijgen tijdens het rijden of tijdens een ongeluk.
Dat is niet de (enige) reden.De reden dat motoren geen automatische kettingspanner hebben is heel simpel. Als je een motor kan verkopen met twee M6 boutjes van een paar dubbeltjes, waarom zou je er dan een complex dingetje op bouwen?
is geen automatisch kettingspan systeem, het zorgt er enkel voor dat de spanning gelijk blijft bij in- en uitveren, maar je zal nog steeds zelf moeten bijregelen naarmate de ketting langer wordt.ATK was een "kettingspanningsysteem"
Innovation | ATKUSA
http://atkusa.com/wp-content/uploads/2018/02/1988-2.jpg
edit: Wiki had wat verandert
En wat bedoel je met "kettingeffect"?en het kleine tandwiel gelijk laten lopen met de as van de achterbrug heeft ook een nadeel : je verliest het kettingeffect.
Een goed geplaatste as geeft extra mechanische grip, die een aandrijving op de swingarm ontbeert.En waarom is het nadelig?
ah, zo, dankjewel!Een goed geplaatste as geeft extra mechanische grip, die een aandrijving op de swingarm ontbeert.
Aandrijving op de as van de swingarm en evenwijdige kettingaandrijving zoals bij ATK zijn al lang en breed achterhaald.