Punt is niet òf je iets meet, de vraag is meer of de uitkomsten bruikbaar/representatief zijn voor datgene waar je iets over wilt weten. Ik sluit me aan bij MAX-JVA en Janbros: Door een constante stroom lucht door een kanaal te leiden bij kamertemperatuur creëer je een schijnwerkelijkheid waaruit je heel makkelijk de verkeerde conclusies zou kunnen trekken.
Het openen en sluiten van de kleppen is hier juist van vitaal belang. Doordat de gasstroom pulseert hebben we het niet over een constante stroom maar over een trillende gaskolom oftewel: een longitudinale golfbeweging (volgens de natuurkundigen) met alle karakteristieken die daar bij horen. Dat betekent dat je niet alleen rekening moet houden met druk op piek- en dal momenten, maar ook met resonantie in die gaskolom waardoor bij bepaalde frequenties(in dit geval: toerentallen) en lengtes van in- of uitlaattraject een deel van de gaskolom kan worden teruggekaatst door bijvoorbeeld een uitlaat-onderdeel. (en daarmee een totaal andere druk bewerkstelligen bij een uitlaatpoort of klep dan je op basis van een constante stroom zou verwachten.).
Bij het tunen van (met name) tweetakten is dit een essentieel onderdeel van het uitlaat ontwerp omdat de invloed hiervan op de cylindervulling heel groot is. Een goed ontworpen uitlaat zorgt dat er een onderdruk-puls is op het moment van het openen van de uitlaatpoort (ondersteunt de afvoer van verbrandingsgassen) en en overdrukpuls op het moment van sluiten (compressieverhoging). De grote invloed die dit heeft (Optimaal gebruik van drukpulsen kan tot 40% vermogenswinst opleveren tov atmosferisch uitlaten) is dé bepalende factor in het "piekerige" karakter van de vermogensafgifte van hooggetunede tweetakten, vooral omdat bovengenoemde situatie maar bij één toerental optimaal werkt en daar binnen ook nog afhankelijk is van temperatuur, vochtigheid en atmosferische druk. Er bestaan mooie formules om dit soort uitlaten te berekenen/benaderen (maar om dat hier uit te schrijven gaat wat ver) maar het mag duidelijk zijn dat je de werkzaamheid van een dergelijk systeem nooit met een flowbank kunt controleren/testen.
Aan de inlaatkant zie je iets soortgelijks terug in de invloed van bijvoorbeeld inlaatkelken (vorm en lengte) op carburateurs.
Dat is een heel raar vergelijk, want bij het meten van inlaatvacuum voor synchronisatie meet je statische druk. Bij gelijk toerental en gasstand staat de lucht in dat slangetje gewoon stil. (= in het geheel geen flow)
Hmm... beetje lange reactie geworden. Sorry @MAX-JVA als ik je verhaal te veel onderbreek.
Het is hoe dan ook informatie en voor mij is het een gelegenheid om meer van mijn verhaal te vertellen.Hmm... beetje lange reactie geworden. Sorry @MAX-JVA als ik je verhaal te veel onderbreek.
Inderdaad vacum meters zijn altijd met een kleine aanvoer opening.En volgens mij meet je bij inlaatvacuum ook een pulserend drukverschil. Ook al is er geen flow. Die inlaatklep gaat ook open en dicht. Daarom moeten die vacuum metertjes altijd gedempt worden. Anders zijn ze niet af te lezen door het pulseren....
Dat na een minuutje stilvallen gebeurde regelmatig toen er nog ee s&s super e op mijn shovel zatAls je vroeger gas gaf , en dan ook meestal in een bocht, dan kon je , je carburateur verliezen.
Werdt zomaar van de motor afgeblazen.
Bleef aan de choke en gaskabel hangen.
De luchtfilter steunen waren er meestal al afgehaald, niet nodig dachten ze toen.
En goed passende spruitstuk montageklemmen waren er ook niet.
Daar sta je dan langs de weg , niets kwijt, maar je kon ook niet verder.
Met de toen populaire Dell-Orto carburateurs was het beter gesteld, het spruitstuk bleef zitten en je hield alleen de carburateur in de hand.
Het duurde tot eind '70 voordat we de ademhaling konden verbeteren.
Een HD rijder, met zijspan, was het afslaan voor een stoplicht zo zat dat hij een verzoek had.
In de werkplaats verschillende nokkenassen uitproberen, onder toeziend oog en hand.
Samen met een maat, ook HD rijder, op de 3,5 T brug, hoefde het zijspan er niet af en je stond op werkhoogte.
Een week lang heen en weer, op de solo motor, van Zwolle naar Delft.
Ondanks een aantal super S&S nokkenassen werd het uiteindelijk de HD 1955 FLH nokkenas die het won.
Maar dan wel 4 graden vroeger gezet.
Dat verzetten beruste niet op toeval, gewoon beredeneren en concluderen.
Met de bekende graden nokkenas verschillen en de manier van reageren van de motor, was het na een aantal dagen duidelijk; De motor blaast zichzelf uit.
Het was ook duidelijk in het spruitstuk te zien, zonder luchtfilter; De vlam van de late verbranding kwam zowat tot je gezicht.
Na ongeveer een minuut draaien was het zover om zichzelf uit te blazen.
Uiteraard in zijn vrijstand en stationair draaiende.
Het blok hoefde niets aan te drijven of kracht te leveren; Het had al genoeg aan z’n eigen draaiende massa.
Een zeer waardevolle ervaring.
Gelukkig met twee sleutelaars/enthousiaste HD liefhebbers in de werkplaats.
Zoveel tijd en energie in een nokkenas timing steken lukt je niet in je eentje.
De HD kon na alle ervaring en tijd geïnvesteerd te hebben urenlang stationair draaien.
Je kon ook gewoon gasgeven zonder afslaan van de motor.
Voor een HD een wonderbaarlijke verbetering.
Ach toch; Ik hoor het u denken.
==========================================================================================================================
Bekijk bijlage 1387749
Kan je ook aangeven waarom dat verschil?Nu een Mikuni hsr nooit geen last meer daarvan
Mooi.Ondanks een aantal super S&S nokkenassen werd het uiteindelijk de HD 1955 FLH nokkenas die het won.
Maar dan wel 4 graden vroeger gezet.
De HD kon na alle ervaring en tijd geïnvesteerd te hebben urenlang stationair draaien.
Je kon ook gewoon gasgeven zonder afslaan van de motor.
Voor een HD een wonderbaarlijke verbetering.
Later is Crane op deze manier zijn nokkenassen met een 4-0-4 systeem gaan leveren.Roept wel een vervolgvraag op: Wat was het effect bij andere toerentallen dan stationair??
Mooie berichten.
===============================================================================================================================Bekijk bijlage 1389886