Typisch een verzinsel van D.P.
Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead
- Onderwerp starter 4strokerules
- Startdatum
tomruig
MF veteraan
- 6 okt 2020
- 1.413
- 1.535
Kan ook op de hoop
Misschien de moeite waard om te lezen.
===========================================================================================
Or maybe to be more precise, congratulations to HarleyDavidson's engineering teams and to 'corporate' (under
Matt Levatich and Jochen Zeitz) for giving its engineers
the freedom and space to sit at the top table of
contemporary motorcycle industry technology.
No new platform is ever perfect, all design and engineering is a compromise, but
the quantum leap needed to jump from Cruisers and Tourers (even the M-8
iterations) to the Pan America, genuinely is the kind of era starting initiative that
isn't seen that often during even the longest of careers.
Regular readers will know that while I have been optimistic and excited at the
prospects of seeing Harley 'get it right', I have also been pessimistic and fearful that
they would not do so.
I guess it has as much to do with the split identity my own career has, one that sees
me focussed on my 'day job' in the custom motorcycle industry, which is what I think
of as 'home', and my moonlighting in the 'mainstream' (metric)
motorcycle market in Europe.
Through International Dealer News I am accustomed to
reporting on all the other major (and many not so major) OEMs
and on most of the 'other' sectors of the international
motorcycle industry - to a greater or lesser extent.
The advent of and subsequent gradual growth of the 'Dual
Sport' market - or what is mostly thought of these days as being
the Adventure Touring market, has been a long, gradual
evolution rather than an immediate revolution.
The first real ADV to appear from one of the 'majors' and go on to sell in significant
numbers was Honda's 'Africa Twin'. Initially it was born out of Honda's Paris-Dakar
success as the XRV650/RD-03. Those first 'Africa Twin' models were so closely based
on their race bike design that they were produced by HRC - Honda Racing
Corporation - rather than Honda Corporate. It made its debut in May 1988.
Within a year or two, Honda had upped its game in a market where the other
principal players (certainly in race terms) were BMW, Cagiva and Yamaha, by
upgrading to the four-time Paris-Dakar winning NXR750 derived volume produced
XRV750 (RD-04).
From then on more than a decade of sales saw frame improvements and a steady
increase in what we'd think of these days as creature comforts, rather than race aids,
as Honda and the other manufacturers in the sector gradually moved away from
their race bike origins with their production offerings and focussed on improving
and developing their bikes' road-going characteristics.
Honda ceased production of the 'Africa Twin' in 2003. At that stage, end-of-series
was a relatively more commonplace response to the increasingly tight emissions
regulations than it is now. In response to the clamour from enthusiasts and dealers,
especially as BMW ADV sales surged, Honda brought the 'Africa Twin' back in 2016
(as the CRF1000L) and has been updating it every 24 months ever since (narrower
frame, Venture Sport version etc).
The reason for using the history of Honda's place in the ADV market as a case study
for Harley's entry into this space is to demonstrate just how gradual the process of
evolution in the market has been, even for one of the majors, and how central race
results have been.
The market that Harley is entering is very different now. BMW and Yamaha are still
there (the current Yamaha Ténéré 700 is pulling up trees in retail sales terms in
Europe, and everyone knows about the GS of course) but, as a brand, Cagiva is
mostly 'resting' at present.
Instead, Triumph (Tiger), Ducati of all people with its 'Multistrada', and KTM are the
players eating away at the others. They are, effectively, growing the market by
spreading the ADV gospel to their own brand-base. In doing so they are injecting
capital into the sector and offering an ever-deepening arsenal of advanced tech in
the cockpit, the engine, the chassis and the suspension. The ADV market is now
mature, and contrary to the glamourous videos, is mostly to be found in urban,
suburban and peri-urban environments. That's where some 80 percent of the miles
get done.
The ADV market is no longer one where simply being robust enough is good enough.
It is one where rugged and durable build quality have to be matched by design and
engineering sophistication - with advanced suspensions, chassis
tech that is so way ahead of anything we were seeing just 20
years ago and, thanks to regulatory pressure, engine technology
that is just 'out there' compare to what we were seeing ten years
ago. The future-facing progress that the 'mainstream' OEM
community has been driven to make in the past decade has been
staggering - probably more even than was seen in the prior three
decades.
Hence my excitement being mixed with pessimism. The air the
likes of BMW, Yamaha, Honda and, especially, Ducati all breathe
is not the same that we have seen being allowed to fill the lungs of Harley's engineers
in the same timescale. Despite the Rushmore touring chassis and the largely 80s/90s
tech M-8, Harley's engineers have been held back in the past decade.
Could they step up? Would they be allowed to step up? As individuals, of course
they could, but in the past watching Harley corporate changing direction has been
like watching an aircraft carrier trying to do a 180 in a swimming pool. So, my fear
was that either they wouldn't be able to do it at all, or that if they did, by the time
they were ready to go to market, their target would have moved.
In contrast to Harley's historically glacial pace, European and Japanese (and even
Chinese and Indian) manufacturers are lightning fast and responsive. There was
potential for considerable brand damage - damage that might be generational in
reputational terms.
So, to coin a phrase - "and now breathe."
Stage One has been successfully navigated. The Pan America (RA1250/S) is not just
a good start-point, it is a bloody good start-point - for any manufacturer.
Robin Bradley
Co-owner/Editor-in-Chief
robin@dealer-world.com
C
Of misschien om preciezer te zijn, felicitaties aan de technische teams van Harley Davidson en aan 'corporate' (onder
Matt Levatich en Jochen Zeitz) voor het geven van hun ingenieurs
de vrijheid en ruimte om aan de boventafel te zitten
hedendaagse technologie van de motorfietsindustrie.
Geen enkel nieuw platform is ooit perfect, alle ontwerp en engineering is een compromis, maar
de kwantumsprong die nodig was om van Cruisers en Tourers (zelfs de M-8
iteraties) naar Pan America, is echt het soort tijdperk-startinitiatief dat
wordt niet zo vaak gezien, zelfs niet tijdens de langste carrières.
Vaste lezers zullen weten dat hoewel ik optimistisch en opgewonden ben geweest over de
vooruitzichten om Harley te zien 'het goed doen', daar ben ik ook pessimistisch en bang voor
ze zouden dat niet doen.
Ik denk dat het net zo veel te maken heeft met de gespleten identiteit die mijn eigen carrière heeft, een die ziet
ik concentreerde me op mijn 'dagelijkse baan' in de custom motor industrie, en dat is wat ik denk
van als 'thuis', en mijn maanlicht in de 'mainstream' (metrisch)
motormarkt in Europa.
Via International Dealer News ben ik gewend
rapportage over alle andere grote (en veel niet zo grote) OEM's
en op de meeste 'andere' sectoren van de internationale
motorfietsindustrie - in meer of mindere mate.
De komst van en de daaropvolgende geleidelijke groei van de 'Dual
Sport 'markt - of wat tegenwoordig meestal wordt gezien als zijnde
de Adventure Touring-markt, is een lange, geleidelijke
evolutie in plaats van een onmiddellijke revolutie.
De eerste echte ADV die uit een van de 'majors' verschijnt en aanzienlijk wordt verkocht
cijfers waren Honda's 'Africa Twin'. Aanvankelijk werd hij geboren uit Honda's Parijs-Dakar
succes als de XRV650 / RD-03. Die eerste 'Africa Twin'-modellen waren zo nauw met elkaar verbonden
op het ontwerp van hun racefiets dat ze werden geproduceerd door HRC - Honda Racing
Corporation - in plaats van Honda Corporate. Het debuteerde in mei 1988.
Binnen een jaar of twee had Honda zijn spel verbeterd op een markt waar de andere
belangrijkste spelers (zeker in racetermen) waren BMW, Cagiva en Yamaha, door
upgrade naar het viervoudig geproduceerde, van Parijs-Dakar winnende NXR750-volume
XRV750 (RD-04).
Vanaf dat moment zag meer dan een decennium van verkoop frameverbeteringen en een stabiel
toename van wat we tegenwoordig zouden beschouwen als comfort van het schepsel, in plaats van als racehulpmiddelen,
zoals Honda en de andere fabrikanten in de sector geleidelijk afstand van
hun oorsprong van racefietsen met hun productieaanbod en gericht op verbetering
en de wegligging van hun fietsen ontwikkelen.
Honda stopte met de productie van de 'Africa Twin' in 2003. Op dat moment, einde serie
was een relatief algemenere reactie op de steeds krappere emissies
regelgeving dan het nu is. Als reactie op het rumoer van liefhebbers en dealers,
vooral omdat de verkoop van BMW ADV's enorm steeg, bracht Honda de 'Africa Twin' in 2016 terug
(zoals de CRF1000L) en heeft deze sindsdien elke 24 maanden bijgewerkt (smaller
frame, Venture Sport-versie enz.).
De reden om de geschiedenis van Honda's plaats in de ADV-markt als case study te gebruiken
want Harley's intrede in deze ruimte is om te demonstreren hoe geleidelijk het proces van
evolutie in de markt is, zelfs voor een van de majors, en hoe centraal race
resultaten zijn geweest.
De markt die Harley betreedt, is nu heel anders. BMW en Yamaha zijn nog steeds
daar (de huidige Yamaha Ténéré 700 trekt bomen in termen van detailhandel in
Europa, en iedereen kent de GS natuurlijk), maar als merk is Cagiva dat wel
momenteel meestal 'rust'.
In plaats daarvan zijn Triumph (Tiger), Ducati van alle mensen met zijn 'Multistrada' en KTM de
spelers eten weg bij de anderen. Ze laten de markt in feite door groeien
het ADV-evangelie verspreiden onder hun eigen merk. Daarbij injecteren ze
kapitaal in de sector en biedt een steeds verdiepend arsenaal aan geavanceerde technologie in
de cockpit, de motor, het chassis en de ophanging. De ADV-markt is nu
volwassen, en in tegenstelling tot de glamoureuze video's, is meestal te vinden in stedelijke,
voorstedelijke en peri-urbane omgevingen. Dat is waar ongeveer 80 procent van de kilometers
gedaan krijgen.
De ADV-markt is niet langer een markt waar alleen robuust genoeg zijn goed genoeg is.
Het is er een waar robuuste en duurzame bouwkwaliteit moet worden geëvenaard door ontwerp en
technische verfijning - met geavanceerde ophangingen, chassis
technologie die zo ver vooruit is op alles wat we slechts 20 zagen
jaren geleden en dankzij regeldruk motortechniek
dat is gewoon 'daarbuiten' in vergelijking met wat we tien jaar zagen
geleden. De toekomstgerichte vooruitgang die de 'reguliere' OEM
gemeenschap is gedreven om te maken in het afgelopen decennium
onthutsend - waarschijnlijk zelfs meer dan in de voorgaande drie
tientallen jaren.
Daarom wordt mijn opwinding vermengd met pessimisme. De lucht de
zoals BMW, Yamaha, Honda en vooral Ducati ademen allemaal
is niet hetzelfde dat we hebben gezien dat we de longen van Harley's ingenieurs mochten vullen
in dezelfde tijdschaal. Ondanks het Rushmore touring chassis en de grotendeels jaren 80/90
tech M-8, Harley's ingenieurs waren hij
d terug in het afgelopen decennium.
Kunnen ze opstaan? Zouden ze mogen opstappen? Als individuen natuurlijk
ze konden, maar in het verleden is het kijken naar de veranderende richting van het bedrijf van Harley geweest
zoals het kijken naar een vliegdekschip dat probeert een 180 te maken in een zwembad. Dus mijn angst
was dat ze het óf helemaal niet zouden kunnen, óf als ze dat wel zouden doen, tegen de tijd
ze waren klaar om naar de markt te gaan, hun doelwit zou zijn verhuisd.
In tegenstelling tot het historisch ijzige tempo van Harley, zijn Europese en Japanse (en zelfs
Chinese en Indiase) fabrikanten zijn razendsnel en reageren snel. Er was
potentieel voor aanzienlijke merkschade - schade die generaties kan veroorzaken in
reputatietermen.
Dus, om een zin te verzinnen - "en nu ademen."
De eerste fase is met succes genavigeerd. De Pan America (RA1250 / S) is niet zomaar
een goed startpunt, het is een verdomd goed startpunt - voor elke fabrikant.
Robin Bradley
Mede-eigenaar / hoofdredacteur
robin@dealer-world.com
===========================================================================================
Or maybe to be more precise, congratulations to HarleyDavidson's engineering teams and to 'corporate' (under
Matt Levatich and Jochen Zeitz) for giving its engineers
the freedom and space to sit at the top table of
contemporary motorcycle industry technology.
No new platform is ever perfect, all design and engineering is a compromise, but
the quantum leap needed to jump from Cruisers and Tourers (even the M-8
iterations) to the Pan America, genuinely is the kind of era starting initiative that
isn't seen that often during even the longest of careers.
Regular readers will know that while I have been optimistic and excited at the
prospects of seeing Harley 'get it right', I have also been pessimistic and fearful that
they would not do so.
I guess it has as much to do with the split identity my own career has, one that sees
me focussed on my 'day job' in the custom motorcycle industry, which is what I think
of as 'home', and my moonlighting in the 'mainstream' (metric)
motorcycle market in Europe.
Through International Dealer News I am accustomed to
reporting on all the other major (and many not so major) OEMs
and on most of the 'other' sectors of the international
motorcycle industry - to a greater or lesser extent.
The advent of and subsequent gradual growth of the 'Dual
Sport' market - or what is mostly thought of these days as being
the Adventure Touring market, has been a long, gradual
evolution rather than an immediate revolution.
The first real ADV to appear from one of the 'majors' and go on to sell in significant
numbers was Honda's 'Africa Twin'. Initially it was born out of Honda's Paris-Dakar
success as the XRV650/RD-03. Those first 'Africa Twin' models were so closely based
on their race bike design that they were produced by HRC - Honda Racing
Corporation - rather than Honda Corporate. It made its debut in May 1988.
Within a year or two, Honda had upped its game in a market where the other
principal players (certainly in race terms) were BMW, Cagiva and Yamaha, by
upgrading to the four-time Paris-Dakar winning NXR750 derived volume produced
XRV750 (RD-04).
From then on more than a decade of sales saw frame improvements and a steady
increase in what we'd think of these days as creature comforts, rather than race aids,
as Honda and the other manufacturers in the sector gradually moved away from
their race bike origins with their production offerings and focussed on improving
and developing their bikes' road-going characteristics.
Honda ceased production of the 'Africa Twin' in 2003. At that stage, end-of-series
was a relatively more commonplace response to the increasingly tight emissions
regulations than it is now. In response to the clamour from enthusiasts and dealers,
especially as BMW ADV sales surged, Honda brought the 'Africa Twin' back in 2016
(as the CRF1000L) and has been updating it every 24 months ever since (narrower
frame, Venture Sport version etc).
The reason for using the history of Honda's place in the ADV market as a case study
for Harley's entry into this space is to demonstrate just how gradual the process of
evolution in the market has been, even for one of the majors, and how central race
results have been.
The market that Harley is entering is very different now. BMW and Yamaha are still
there (the current Yamaha Ténéré 700 is pulling up trees in retail sales terms in
Europe, and everyone knows about the GS of course) but, as a brand, Cagiva is
mostly 'resting' at present.
Instead, Triumph (Tiger), Ducati of all people with its 'Multistrada', and KTM are the
players eating away at the others. They are, effectively, growing the market by
spreading the ADV gospel to their own brand-base. In doing so they are injecting
capital into the sector and offering an ever-deepening arsenal of advanced tech in
the cockpit, the engine, the chassis and the suspension. The ADV market is now
mature, and contrary to the glamourous videos, is mostly to be found in urban,
suburban and peri-urban environments. That's where some 80 percent of the miles
get done.
The ADV market is no longer one where simply being robust enough is good enough.
It is one where rugged and durable build quality have to be matched by design and
engineering sophistication - with advanced suspensions, chassis
tech that is so way ahead of anything we were seeing just 20
years ago and, thanks to regulatory pressure, engine technology
that is just 'out there' compare to what we were seeing ten years
ago. The future-facing progress that the 'mainstream' OEM
community has been driven to make in the past decade has been
staggering - probably more even than was seen in the prior three
decades.
Hence my excitement being mixed with pessimism. The air the
likes of BMW, Yamaha, Honda and, especially, Ducati all breathe
is not the same that we have seen being allowed to fill the lungs of Harley's engineers
in the same timescale. Despite the Rushmore touring chassis and the largely 80s/90s
tech M-8, Harley's engineers have been held back in the past decade.
Could they step up? Would they be allowed to step up? As individuals, of course
they could, but in the past watching Harley corporate changing direction has been
like watching an aircraft carrier trying to do a 180 in a swimming pool. So, my fear
was that either they wouldn't be able to do it at all, or that if they did, by the time
they were ready to go to market, their target would have moved.
In contrast to Harley's historically glacial pace, European and Japanese (and even
Chinese and Indian) manufacturers are lightning fast and responsive. There was
potential for considerable brand damage - damage that might be generational in
reputational terms.
So, to coin a phrase - "and now breathe."
Stage One has been successfully navigated. The Pan America (RA1250/S) is not just
a good start-point, it is a bloody good start-point - for any manufacturer.
Robin Bradley
Co-owner/Editor-in-Chief
robin@dealer-world.com
C
Of misschien om preciezer te zijn, felicitaties aan de technische teams van Harley Davidson en aan 'corporate' (onder
Matt Levatich en Jochen Zeitz) voor het geven van hun ingenieurs
de vrijheid en ruimte om aan de boventafel te zitten
hedendaagse technologie van de motorfietsindustrie.
Geen enkel nieuw platform is ooit perfect, alle ontwerp en engineering is een compromis, maar
de kwantumsprong die nodig was om van Cruisers en Tourers (zelfs de M-8
iteraties) naar Pan America, is echt het soort tijdperk-startinitiatief dat
wordt niet zo vaak gezien, zelfs niet tijdens de langste carrières.
Vaste lezers zullen weten dat hoewel ik optimistisch en opgewonden ben geweest over de
vooruitzichten om Harley te zien 'het goed doen', daar ben ik ook pessimistisch en bang voor
ze zouden dat niet doen.
Ik denk dat het net zo veel te maken heeft met de gespleten identiteit die mijn eigen carrière heeft, een die ziet
ik concentreerde me op mijn 'dagelijkse baan' in de custom motor industrie, en dat is wat ik denk
van als 'thuis', en mijn maanlicht in de 'mainstream' (metrisch)
motormarkt in Europa.
Via International Dealer News ben ik gewend
rapportage over alle andere grote (en veel niet zo grote) OEM's
en op de meeste 'andere' sectoren van de internationale
motorfietsindustrie - in meer of mindere mate.
De komst van en de daaropvolgende geleidelijke groei van de 'Dual
Sport 'markt - of wat tegenwoordig meestal wordt gezien als zijnde
de Adventure Touring-markt, is een lange, geleidelijke
evolutie in plaats van een onmiddellijke revolutie.
De eerste echte ADV die uit een van de 'majors' verschijnt en aanzienlijk wordt verkocht
cijfers waren Honda's 'Africa Twin'. Aanvankelijk werd hij geboren uit Honda's Parijs-Dakar
succes als de XRV650 / RD-03. Die eerste 'Africa Twin'-modellen waren zo nauw met elkaar verbonden
op het ontwerp van hun racefiets dat ze werden geproduceerd door HRC - Honda Racing
Corporation - in plaats van Honda Corporate. Het debuteerde in mei 1988.
Binnen een jaar of twee had Honda zijn spel verbeterd op een markt waar de andere
belangrijkste spelers (zeker in racetermen) waren BMW, Cagiva en Yamaha, door
upgrade naar het viervoudig geproduceerde, van Parijs-Dakar winnende NXR750-volume
XRV750 (RD-04).
Vanaf dat moment zag meer dan een decennium van verkoop frameverbeteringen en een stabiel
toename van wat we tegenwoordig zouden beschouwen als comfort van het schepsel, in plaats van als racehulpmiddelen,
zoals Honda en de andere fabrikanten in de sector geleidelijk afstand van
hun oorsprong van racefietsen met hun productieaanbod en gericht op verbetering
en de wegligging van hun fietsen ontwikkelen.
Honda stopte met de productie van de 'Africa Twin' in 2003. Op dat moment, einde serie
was een relatief algemenere reactie op de steeds krappere emissies
regelgeving dan het nu is. Als reactie op het rumoer van liefhebbers en dealers,
vooral omdat de verkoop van BMW ADV's enorm steeg, bracht Honda de 'Africa Twin' in 2016 terug
(zoals de CRF1000L) en heeft deze sindsdien elke 24 maanden bijgewerkt (smaller
frame, Venture Sport-versie enz.).
De reden om de geschiedenis van Honda's plaats in de ADV-markt als case study te gebruiken
want Harley's intrede in deze ruimte is om te demonstreren hoe geleidelijk het proces van
evolutie in de markt is, zelfs voor een van de majors, en hoe centraal race
resultaten zijn geweest.
De markt die Harley betreedt, is nu heel anders. BMW en Yamaha zijn nog steeds
daar (de huidige Yamaha Ténéré 700 trekt bomen in termen van detailhandel in
Europa, en iedereen kent de GS natuurlijk), maar als merk is Cagiva dat wel
momenteel meestal 'rust'.
In plaats daarvan zijn Triumph (Tiger), Ducati van alle mensen met zijn 'Multistrada' en KTM de
spelers eten weg bij de anderen. Ze laten de markt in feite door groeien
het ADV-evangelie verspreiden onder hun eigen merk. Daarbij injecteren ze
kapitaal in de sector en biedt een steeds verdiepend arsenaal aan geavanceerde technologie in
de cockpit, de motor, het chassis en de ophanging. De ADV-markt is nu
volwassen, en in tegenstelling tot de glamoureuze video's, is meestal te vinden in stedelijke,
voorstedelijke en peri-urbane omgevingen. Dat is waar ongeveer 80 procent van de kilometers
gedaan krijgen.
De ADV-markt is niet langer een markt waar alleen robuust genoeg zijn goed genoeg is.
Het is er een waar robuuste en duurzame bouwkwaliteit moet worden geëvenaard door ontwerp en
technische verfijning - met geavanceerde ophangingen, chassis
technologie die zo ver vooruit is op alles wat we slechts 20 zagen
jaren geleden en dankzij regeldruk motortechniek
dat is gewoon 'daarbuiten' in vergelijking met wat we tien jaar zagen
geleden. De toekomstgerichte vooruitgang die de 'reguliere' OEM
gemeenschap is gedreven om te maken in het afgelopen decennium
onthutsend - waarschijnlijk zelfs meer dan in de voorgaande drie
tientallen jaren.
Daarom wordt mijn opwinding vermengd met pessimisme. De lucht de
zoals BMW, Yamaha, Honda en vooral Ducati ademen allemaal
is niet hetzelfde dat we hebben gezien dat we de longen van Harley's ingenieurs mochten vullen
in dezelfde tijdschaal. Ondanks het Rushmore touring chassis en de grotendeels jaren 80/90
tech M-8, Harley's ingenieurs waren hij
d terug in het afgelopen decennium.
Kunnen ze opstaan? Zouden ze mogen opstappen? Als individuen natuurlijk
ze konden, maar in het verleden is het kijken naar de veranderende richting van het bedrijf van Harley geweest
zoals het kijken naar een vliegdekschip dat probeert een 180 te maken in een zwembad. Dus mijn angst
was dat ze het óf helemaal niet zouden kunnen, óf als ze dat wel zouden doen, tegen de tijd
ze waren klaar om naar de markt te gaan, hun doelwit zou zijn verhuisd.
In tegenstelling tot het historisch ijzige tempo van Harley, zijn Europese en Japanse (en zelfs
Chinese en Indiase) fabrikanten zijn razendsnel en reageren snel. Er was
potentieel voor aanzienlijke merkschade - schade die generaties kan veroorzaken in
reputatietermen.
Dus, om een zin te verzinnen - "en nu ademen."
De eerste fase is met succes genavigeerd. De Pan America (RA1250 / S) is niet zomaar
een goed startpunt, het is een verdomd goed startpunt - voor elke fabrikant.
Robin Bradley
Mede-eigenaar / hoofdredacteur
robin@dealer-world.com
Aandeelhouder?
Wat denk je zelf? 
Het enige dat er in het stukje staat is dat de markt voor dat soort motorfietsen groot is, en is daarom de nieuwe HD een verdomd goed startpunt....
Hele coole redenering.... Had nog liever gehad dat hij dan met wat details op de proppen zou komen op basis waarvan we zelf de conclusie hadden kunnen (moeten) trekken dat het een verdomd goed startpunt is in deze markt.
Maargoed, ik heb helemaal niks gelezen over het ding..., ben wel benieuwd naar een leuke vergelijkingstest tussen al die adventure fietsen net zoals ze elk jaar de supersport kanonnen tegenover elkaar zetten.
Het enige dat er in het stukje staat is dat de markt voor dat soort motorfietsen groot is, en is daarom de nieuwe HD een verdomd goed startpunt.... Hele coole redenering.... Had nog liever gehad dat hij dan met wat details op de proppen zou komen op basis waarvan we zelf de conclusie hadden kunnen (moeten) trekken dat het een verdomd goed startpunt is in deze markt.Maargoed, ik heb helemaal niks gelezen over het ding..., ben wel benieuwd naar een leuke vergelijkingstest tussen al die adventure fietsen net zoals ze elk jaar de supersport kanonnen tegenover elkaar zetten.
Ijzig tempo?
Zeg maar gewoon gebrek aan inzicht.
We gaan nog eens ten onder aan naïviteit en luiheid.
Inderdaad Supervet het lijkt op een verklaring van onmacht.
Misschien is de stap naar buiten wel de beste.
Naar buiten?
Ja, naar een andere horizon van denken en geloven.
Waarschijnlijk dachten "die twee van H-D", dat halen we nooit meer in.
Niet met onze manier van denken en handelen.
Was Einstein er nog maar.
tomruig
MF veteraan
- 6 okt 2020
- 1.413
- 1.535
ze missen W.G. Davidson. Ooit de low rider, super glide, fxr, sturgis en ga zo maar door.
Nu is het: give the people what they want. Beter: schoenmaker blijf bij je leest.
Ducati maakte ooit de indiana dat was geen succes. Terwijl de custom markt wel
booming was.
Nu is het: give the people what they want. Beter: schoenmaker blijf bij je leest.
Ducati maakte ooit de indiana dat was geen succes. Terwijl de custom markt wel
booming was.
Laatst bewerkt:
dan zijn ze binnen 30 jaar gegarandeerd failliet wegens geen kopers meer. die "ouw zakken" die geen verandering willen zijn dan allemaal of dood, of rijden niet meer, of kopen geen nieuwe want door de jaren heen hebben ze eindelijk "hun" perfecte HD .
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Gister aan de zuiger gewerkt. Een zuiger een koppie kleiner maken wordt ik helemaal vrolijk van. En we hebben de woorden van Joop ter harte genomen, hoewel we toch het gevoel hadden dat het een beetje overdreven was....
De messing ring heeft aan de binnenkant het profiel van de zuiger gekregen. De dammetjes tussen de groeven van de zuigerveren hebben allemaal verschillende diameters, met enkele tienden verschil. Erg onhandig! Daarna is de ring doorgezaagd.
Uiteindelijk heb ik er voor gekozen om 0,5mm van de dome te laten staan, om een iets dikkere zuigerbodem te houden voor stevigheid en (hopelijk) thermische stabiliteit.
Daar tegenover zet ik de boring van de pistonpen 0,3mm hoger, dus de compressie zal ongeveer gelijk blijven. Wel komt er hierdoor 0,3mm meer ruimte tussen de zuiger en de (geopende) kleppen. Origineel is deze ruimte erg strak gekozen. Ik heb al een keer een kromme uitlaatklep gehad doordat ik de decompresseur net te strak had afgesteld
Volgende week weer verder beunen. Dan maken we de onderkant van de zuigerogen parallel met de zuigerboden. Zo hebben we twee paralelle vlakken om de zuiger in te klemmen onder de CNC freesbank.
We hebben ook een afsteekbeitel zo geslepen dat deze over 0,6mm breedte een hoek van 35 graden heeft gekregen. Dit voor het uitsteken van de groef van de olieschraapveer. Ik heb voor en iets flauwere hoek gekozen in plaats van de 45 graden voor iets meer klemkracht tegen de olieschraapveer. Puur voor mijn eigen gemoedsrust, zonder verdere theoretische onderbouwing.
How To Relieve the Exhaust Bridge and Drill Lubrication Holes for Your 2-Stroke
Learn the reasoning behind and how to relieve the exhaust bridge in your 2 stroke cylinder, as well as drill lubrication holes in your two stroke piston.
blog.wiseco.com
Motorbranche
Corona zorgt ervoor dat er ook problemen beginnen te ontstaan in de motormarkt. Dit blijft niet alleen beperkt tot de levering van motorfietsen zel...
www.nieuwsmotor.nl
Motorbranche
Corona zorgt ervoor dat er ook problemen beginnen te ontstaan in de motormarkt. Dit blijft niet alleen beperkt tot de levering van motorfietsen zel...
www.nieuwsmotor.nl
Harley-Davidson prijslijst 2021
- 01 MAART 2021
- PRIJZEN
PRIJSLIJST 2021 HARLEY-DAVIDSON NEDERLAND
| Adventure Touring | |||
| RA1250 | Pan America | Vivid Black | € 18.995 |
| RA1250S | Pan America Special | ||
| Pan America Special | Vivid Black | € 21.995 | |
| Pan America Special | Solid Colour | € 22.304 | |
| Pan America Special | Two-Tone | € 22.690 | |
| Softail | |||
| FXST | Softail Standard | Vivid Black | € 16.995 |
| FXBBS | Street Bob 114 | Vivid Black | € 18.495 |
| Solid Colour | € 18.885 | ||
| FLSB | Sport Glide | Vivid Black | € 22.495 |
| Solid Colour | € 22.885 | ||
| Custom Colour | € 24.425 | ||
| FLSL | Slim | Vivid Black | € 22.995 |
| Solid Colour | € 23.385 | ||
| Custom Colour | € 23.995 | ||
| FXFBS | Fat Bob 114 | Vivid Black | € 22.995 |
| Solid Colour | € 23.385 | ||
| FXLRS | Low Rider S | Vivid Black | € 22.995 |
| Solid Colour | € 23.385 | ||
| FLHC | Heritage Classic 107 | Vivid Black | € 26.495 |
| Solid Colour | € 26.885 | ||
| Two-Tone | € 27.495 | ||
| FXBRS | Breakout 114 | Vivid Black | € 28.495 |
| Solid Colour | € 28.885 | ||
| Custom Colour | € 30.425 | ||
| FLFBS | Fat Boy 114 | Vivid Black | € 28.295 |
| Solid Colour | € 28.685 | ||
| Two-Tone | € 29.295 | ||
| FLHCS | Heritage Classic 114 | Vivid Black | € 28.695 |
| Solid Colour | € 29.085 | ||
| Two-Tone | € 29.695 | ||
| Touring | |||
| FLHR | Road King | Vivid Black | € 29.495 |
| Solid Colour | € 29.885 | ||
| Two-Tone | € 30.495 | ||
| Custom Colour | € 31.425 | ||
| FLHRXS | Road King Special | Vivid Black | € 30.995 |
| Solid Colour | € 31.385 | ||
| Custom Colour | € 32.925 | ||
| FLHXS | Street Glide Special | Vivid Black | € 33.995 |
| Solid Colour | € 34.385 | ||
| Two-Tone | € 34.995 | ||
| Custom Colour | € 35.925 | ||
| Street Glide Special (Blacked Out) | Vivid Black | € 35.750 | |
| Solid Colour | € 36.140 | ||
| Two-Tone | € 36.750 | ||
| Custom Colour | € 37.680 | ||
| FLTRXS | Road Glide Special | Vivid Black | € 34.495 |
| Solid Colour | € 34.885 | ||
| Two-Tone | € 35.495 | ||
| Custom Colour | € 36.425 | ||
| Road Glide Special (Blacked Out) | Vivid Black | € 36.250 | |
| Solid Colour | € 36.640 | ||
| Two-Tone | € 37.250 | ||
| Custom Colour | € 38.180 | ||
| FLTRK | Road Glide Limited | Vivid Black | € 34.995 |
| Solid Colour | € 35.385 | ||
| Two-Tone | € 35.995 | ||
| Custom Colour | € 36.925 | ||
| Road Glide Limited (Blacked Out) | Vivid Black | € 36.750 | |
| Solid Colour | € 37.140 | ||
| Two-Tone | € 37.750 | ||
| FLHTK | Ultra Limited | Vivid Black | € 36.495 |
| Solid Colour | € 36.885 | ||
| Two-Tone | € 37.495 | ||
| Custom Colour | € 38.425 | ||
| Ultra Limited (Blacked Out) | Vivid Black | € 38.250 | |
| Solid Colour | € 38.640 | ||
| Two-Tone | € 39.250 | ||
| CVO | |||
| FLHXSE | CVO Street Glide | Custom Colour | € 47.495 |
| FLTRXSE | CVO Road Glide | Custom Colour | € 48.995 |
| FLHTKSE | CVO Limited | Custom Colour | € 50.995 |
| FLHRCUTGSE | CVO Tri Glide | Custom Colour | € 63.995 |
| Electric | |||
| ELW | LiveWire | Vivid Black | € 34.000 |
| Solid Colour | € 34.310 | ||
| Trike | |||
| FLRT | Freewheeler | Vivid Black | € 36.995 |
| Solid Colour | € 37.345 | ||
| Custom Colour | € 38.755 | ||
| FLHTCUTG | Tri Glide Ultra | Vivid Black | € 47.495 |
| Solid Colour | € 47.845 | ||
| Two-Tone | € 48.405 | ||
| Custom Colour | € 49.255 |
Gisteren de nieuwe zuiger voor de ELT 3 motor even vast mogen houden.
Vergeet zowaar er een foto van te maken.
Komt nog wel.
Met het in de hand houden van de zuiger voel je, onwillekeurig, naar de dikte van de bovenkant. ( de bodem )
Deed ik vroeger nooit!
Op de zuiger staan 2 compressie verhogende bergen aluminium.
Het zijn net gebergtes en daar tussen is het vlak, helemaal vlak.
Daar kan je zonder te meten de dikte voelen.
Het is daar erg dun, en een ideale plaats om de zuigerbodem daar te laten buigen.
Alsof het er voor gemaakt is.
De eigenaar gevraagd om de zuiger met pen in de oven te testen; Wanneer wordt de zuigerpen vastgeklemd?
Blijft de vraag of de eigenaar dat wil weten.
Maar misschien is alleen de druk van de verbranding al voldoende om de bodem te doen buigen?
Normaal zal de zuigerpen ruimer in de zuiger worden, vroeger heel gebruikelijk om vaste pennen makkelijk te monteren.
Maar met de nieuw ontdekte techniek van oorzaak en gevolg is het een bron van slijtage geworden.
Nog even en we durven nergens meer aan te voelen.
De 7409 is in huis.
We mogen gebruiken wat we nodig hebben, zonder dankbaarheidsverplichtingen.
Het beste hecht resultaat geeft een gestraald oppervlak, glasparel oid.
Er kan thee geserveerd worden.
De magnetron kan tot 200 gr.C voorverwarmd worden, voldoende voor de doorharding, ongeveer een 30 min.
Neem dus ook je zuigerpen mee tzt.
Hopelijk gaat het lukken met de zuigepen boringen groter te maken.
Ga nog een leerzaam plaatje zoeken.
Laatst bewerkt:
Zeg Peter er komt een moment dat je, je moet verantwoorden voor je gemaakte keuzes.
Je achter mijn naam verbergen gaat ook niet meer.
Het zou je toch niets helpen!
Je staat nu al alleen maar dan echt alleen.
Je bent nu al een aantal maanden erg druk bezig zonder maar het minste bewijs van al die beweringen van die JVA.
OK, een paar zittingen veranderd, zowat?
OK, met goede resultaten, maar daar draait het niet om.
Je moet eerst de status van Motorgodheid veroveren op deze koude gronden en grasvelden.
Let op de man met de zeis!
Met de heer Paul Funk even de geschiedenis terug gedraaid.
En ons er mee vermaakt hoeveel dommigheid erin de motorwereld is gekomen.
Of het was er langer maar dan wisten wij het niet.
Zo zijn we bijna allemaal schuldig aan onwetendheid.
Niet echt dom, maar er dicht tegenaan.
PF heeft de 7409 binnengehaald. Na een hint van mij direct gereageerd en op stap naar de fabrikant vertegenwoordigers.
Wordt door twee man met witte jassen, je weet hoeveel indruk dat die kunnen maken, onthaald alsof er grote zaken te verwachten zijn.
Maar niets van dat al, ze waren zelf ook enthousiast en PF werd overladen met materiaal en documentatie.
Hij schrijft er zelf een stukje over en de geschiedenis van de Jap motor.
Erg verrassend hoe positieve mensen elkaar kunnen helpen en dat zonder enig gewin.
Eigenlijk niets verrassend, heel normaal, toch?
==========================================================================================
Paul Funk;
Molykote 7409 anti friction coating
Vijftien jaar geleden werkte ik samen met Joop om de perfecte Harley the bouwen. Tijdens het optimaliseren van de oliepomp kwam Joop met het idee om een coating aan te brengen in t pomphuis omdat de speling tussen tandwielen en huis altijd veel te groot bleek en er geen overmaat tandwieltjes waren. We waren wat gaan zitten spitten in een oude Molykote catalogus en vonden een redelijk geschikt product . Ik trok de stoute schoenen aan en belde de marketing afdeling en deed mn verhaal. Tot mijn verbazing werd ik doorverbonden met de R&D division in Zoeterwoude en raakte in gesprek met een van de experts daar die het allemaal beren interessant vond en dacht dat hun nieuwe product 7409 nog beter geschikt was. Hij zou een zou wat voor me regelen. 2 dagen later kreeg ik een mini seminair van een uur door 2 Molykote ingenieurs die mij in groot detail (vol scheikundige stellingen en vergelijkingen) uitlegde wat een wondermiddel dit was). Geheel suf gekletst maar met 2 grote dozen vol fijne Molykote producten reed ik op huis aan. Na veel geëxperimenteer kwam Joop op de juiste applicatie methode en bak procedé (het bak grill oventje draaide overuren) en het resultaat op de pompen was tot volle tevredenheid. Een weekje later had ik na een sportief duel met een Ducati rijder het blok van mijn klassieke Z1000 opgeblazen (gat in de 3 zuiger en 3 e cilinder onherstelbaar beschadigd). Een prijzige bedoening, gelukkig vond ik bij sloperij Bolman een gebruikt cilinderblok en een set gebruikte zuigers. Alleen de zuigers hadden net iets te veel speling op t hemd. Joop heeft toen zijn Molykote magie toegepast en het resultaat was buitengewoon. Met nieuwe zuigerveren gemonteerd, en ben er mee op vakantie gegaan. Motor verbruikte geen druppel olie en liep prachtig. Een jaar later werd de Kawa verkocht en aangezien de perfecte Harley nog steeds in de steigers stond kocht ik een goedkope GSXR 1100. Waarvan ik op een hete zomerdag door overmatige slijtage, slechte olie en onverantwoord rijgedrag het voor mekaar kreeg om de drijfstang door de voorkant van t carter heen te blazen. Om t weer betaalbaar te houden weer bij Bolman terechtgekomen waar een gebruikte boven carter, cilinderblok en zuigers werd gevonden. Ook hierin was de speling na honen van cil eigenlijk iets te groot. En ook hier heeft Joop de zuigers geschuurd, en verscheidene lagen 7409 aangebracht/gebakken. De GSXR die daarna helemaal opnieuw is opgebouwd en in vele tijdschriften en op shows heeft gestaan is in de laatste 15 jaar 3x van eigenaar verwisseld en heeft zo'n 60.000 km gelopen. En kwam vorig jaar weer in mijn bezit, de motor loopt nog steeds als een turbine, rookt niet en verbruikt geen druppel. Mijn vertrouwen in Molykote 7409 is rotsvast bevestigd.
=========================================================================================
Bedankt Paul, voor de moeite.
Rammelende Bak
Die hard MF'er
De enige tegenover wie ik me moet verantwoorden, is mezelf. Als me dat werkelijk lukt, dan doet de rest er niet meer toe.
Logica wijst de weg.
Wrong is wrong, even if everybody is doing it.
Right is right, even if nobody is doing it.
En het mag wel eens gezegd worden: Joop, bedankt voor alle inzichten.
Zo is elk inzicht een stap vooruit.
Ook de negatieve reacties zijn van positieve invloed.
Het meest verrassende van de laatste tijd is het vaststellen van het buigen van de zuiger.
Misschien door twee krachten; thermisch en mechanisch.
Hopelijk is er een zuigerpen in huis, dan kan ik zelf de thermische buiging van de Evo zuiger vaststellen.
Het wordt echt leuk, toch?
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Heb je toevallig wat aan een thermokoppel met uitleeskastje, zoals een multimeter, tot 1300 graden C? Toevallig heb ik die even van mijn werk geleend want ik wilde ook al een oude zuiger van de TTR (met zuigerpen) op een kookplaatje leggen. Ik ben benieuwd wat de zuiger in werkelijkheid aan uitzetting doet.
leuk testje met zo'n zuiger op een kookplaatje.... Maar je weet toch niet hoe warm die zuiger in een realistische situatie gaat worden? Waardes als olietemperatuur en uitlaatgastemperatuur zeggen volgens mij niks over de temperatuur de het aluminium van de zuiger daadwerkelijk zal krijgen. Afgezien van dat de temperatuurverschillen enorm zullen zijn verdeeld over de zuiger.
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Dat heb ik me ook wel eens zitten afvragen. Fabrikanten verzinnen de meest prachtige vormen voor een zuigerprofiel die dan in bedrijfsomstandigheden perfect rond zouden moeten zijn en zo optimaal mogelijk in de cilinder zouden moeten lopen. Maar is dat zo?
In het eerder gelinkte onderzoek uit China is een stukje beschreven over de temperatuurhuishouding van de zuiger in bedrijfsomstandigheden. Door middel van metingen komen ze op de volgende temperatuursverdeling:
Maar wederom de vraag, is dat werkelijk zo? Ze meten op de zuigerbodem, en gaan uit van een theoretische thermische geleiding en materiaalanalyse om de rest van de temperatuurhuishouding van de zuiger te bepalen.
Hoe zou het resultaat zijn als ik een zuiger met de bodem op een kookplaat leg en opstook tot 300 graden? Op mijn werk heb ik wel een paar thermokoppels liggen waar ik wat mee kan meten. Nou nog een micrometer tot 100mm. Wie wil sponsoren?
En wat zegt het empirisch bewijs van Max-JVA in zijn Harley's? Met zijn aanpak slijten de zuigers en de cilinderwand niet meer. Mogen we dan aannemen dat hij het bij het rechte eind heeft?
Goede vraag. Ik heb enkel bovenstaande als leidraad. In dat onderzoek zijn thermokoppels in de zuigerbodem geplaatst. De rest van het temperatuurverloop is gemodelleerd. Hoe dat zich verhoudt ten opzichte van de werkelijkheid vraag ik me ook af. Maar met de temperatuur van de zuigerbodem, kan ik wel zelf een testje doen. Gewoon de zuiger op zijn kop op de kookplaat met het thermokoppel er op en opstoken tot 300 graden (geen idee of een kookplaatje dat haalt). En daarna met datzelfde thermokoppel de rest van de wand eens betasten.
Nou ben ik vooral nieuwsgierig wat voor een vorm de zuiger krijgt als de zuigerbodem 300*C is. Wat zou er over blijven van de tapsheid en ovaliteit? Te veel, te weinig, precies goed?
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Dat klopt, een absolute temperatuurswaarde voor de zuiger weet ik niet als ik de olietemperatuur meet. Nu heb ik wel bij twee motoren de RTFT-techniek van Joop toegepast. Hierna daalde de olietemperatuur van het motorblok 10-20*C met een koppeltoename van 10-14%. In beide gevallen bleek na 3.000km dat de uitlaatkleppen niet meer witte koolaanslag kregen, maar bruine koolaanslag. Wat zou hier voor een conclusie aan verbonden mogen worden?
Als het goed is pecies goed he Testje is zeker leuk om te doen, je kunt er alleen niet zo heel veel uit concluderen. Maar ik ben toch benieuwd. 300 graden gaat je kookplaat misschien wel halen, maar hij krijgt de zuiger nevernooitniet zo warm, die kan veel te veel warmte afgeven aan de omgeving. Inpakken in iets steenwol-achtigs ofzo....
Ik doe op het werk wel eens wat testjes voor heatsinks die op LED verlichting komen, praktijk wijkt daar ook soms best aardig af van de opgaves van de fabrikant maar dan in positieve zin. Ze blijven veel koeler dan dat de fabrikant aangaaft, of ik kan niet meten niet. Maar dat doe ik dan weer op de wijze die de fabrikant voorschrijft
Testje is zeker leuk om te doen, je kunt er alleen niet zo heel veel uit concluderen. Maar ik ben toch benieuwd. 300 graden gaat je kookplaat misschien wel halen, maar hij krijgt de zuiger nevernooitniet zo warm, die kan veel te veel warmte afgeven aan de omgeving. Inpakken in iets steenwol-achtigs ofzo....Ik doe op het werk wel eens wat testjes voor heatsinks die op LED verlichting komen, praktijk wijkt daar ook soms best aardig af van de opgaves van de fabrikant maar dan in positieve zin. Ze blijven veel koeler dan dat de fabrikant aangaaft, of ik kan niet meten niet. Maar dat doe ik dan weer op de wijze die de fabrikant voorschrijft
Daar heb ik nou eens helemaal geen enkel idee van, behalve dat de temperatuur veranderd is... Dat durf ik wel te concluderen.
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Zou de RTFT-techniek een leuk project zijn voor jouw TR-1 project?
Edit: hierbij moet ik bekennen dat ik niet je volledige topic heb doorgelezen. Mogelijk heb ik gemist wat je al wel of niet met de koppen heb gedaan.
