Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

Mooi om eens een HD van binnen te zien. Zie je niet zoveel.. Met een zelfbouw oliepomp kun je echter iets wat met coatings niet lukt. De tandwielen breder maken, waardoor je dus met eenzelfde draaisnelheid meer olie verpompt en daarmee het drukprobleem ook een heel eind kunt wegnemen.
Is in elk geval een veel betere oplossing dan de draaisnelheid van de pomp te verhogen..

Wat denk ik in de levensverwachting van een blok ook meespeelt is het soort lagers dat gebruikt wordt. Op een bronzen bus na is een naaldlager het slechtste wat er is namelijk.
Naaldlagers kunnen totaal geen enkele buiging of afwijking van de as verdragen. Op plaatsen waar tandwieloverbrengingen zitten, bij bigends, krukassen e.d. gaan ze geheid kapot, want die assen zijn alleen volledig recht in onbelaste toestand.

Zodra de motor draait zullen de assen buigen. Misschien maar weinig, maar er zal hoe dan ook een hoekverdraaiing plaats vinden. Een naaldlager gaat daar snel aan onderdoor. Op de plaatsen waar de naaldlagers in het carter zitten zou ook plaats geweest zijn voor een tonlager of (met een combinatie aan de tegenover gestelde zijde) conisch lager, die gelijke of hogere draaggetallen hebben, maar belangrijker, zich kunnen zetten als het carter niet volledig haaks is, de assen niet volledig in lijn staan of de assen buigen onder belasting.

Landrover en nog wat engelse automerken hebben een tijd de gewoonte gehad om de as van de overdrive (die parallel naast de versnellingsbak liep) aan de uiteinden in naaldlagers te plaatsen. Die overdrivebakken waren na 40.000km volledig gaar.

Naaldlagers horen thuis in de fijnmechanica waar je geen ruimte hebt voor iets beters of waar de belasting nihil is..
Da's natuurlijk allemaal wel leuk en aardig, maar ze zitten er wel, dus je zult het er mee moeten doen.. Snap alleen de beweegredenen van de constructeurs niet zo om zo overvloedig gebruik te maken van naaldlagers.

Enne, de fles is voor 's avonds hier..
 
Laatst bewerkt:
En alweer de derde dag , het gaat bijna weer op werken lijken.
Voor baksteen draaien we vanavond een verhaal in elkaar wat onze visie op het geheel is wat lagertechniek betreft.
En waarom de bronsen bussen er uit gaan en naaldlagers er voor in de plaats kunnen.


We gaan het carter demonteren.


En hier draait het om.


Voordat we de vliegwielen en krukas gaan controleren eerst de lagers eraf.


Hiemee gaat het lager iets omhoog............


Dan kan de trekker er onder en verwijderen we de beide lagers.


Tussendoor de nok volgers gecontroleerd, mooi glad en zonder krassen er in (nogmaals het hele blok is jaren geleden al eens onder handen genomen).


Als je je junits controleerd, niet te diep dan heb je iets meer gevoel of er ruimte is of niet (niet iedereen heeft een binnenmicro meter op de plank liggen).


En hier is dus alle moeite voor gedaan, deze bank laat elke fout die er in kan zitten zien (of het nu zit in het vliegwiel , conussen, drijfstangen of het big-end).


Op de twee foto’s hebben we de krukas gecontroleerd op 3 en op 9 uur (doen we ook op 12 en 6) als alles binnen de twee hondertsten blijft is ie OK zo niet dan gaat hij helemaal uit elkaar (laten we nog zien wat dan de volgende stappen zijn).


Dit was onze eerste test bank, maar daar haal je geen hondertsten mee uit.

Morgen eerst de carters schoonmaken en laten we zien (wordt dus het begin van de revisie) hoe de twee lagers in het carter gecontroleerd worden of ze wel lijn recht tegen over elkaar staan (wat dus meestal niet zo is)!
 
En alweer de vierde dag in het evo project, geven het meteen toe het gaat niet zo heel snel maar een max sleutelt, een max denkt na en de laatste geeft commentaar , maakt koffie (erg veel) en doet het foto werk.


Eerst beginnen we met het schoonmaken van de carters.


En daarna gaat het op dit apperaat , een vinding (zoals alle hulpstukken) van max1.


Hier een foto van dichtbij , de carters worden er overheen geschoven en op het lager vastgezet als het goed is mag er niet meer dan 0,02 inzitten als verschil tussen de twee hoofd lagers, we hebben carters gehad die hadden dus 0,3 tegenover elkaar.
Hier niets aan doen geeft geheid een trillende fiets ,een verhoogd risico op een los zittende bus , en hoofdlagers die onderspanning staan waardoor er weer extra slijtage optreed (kooien die slijten), al met al is dit altijd de eerste stap in een revisie en een uiterst belangrijke!!


De schoongemaakte carters worden gesloten.


En op het hulpstuk geplaatst.


Waarna het carter spelings vrij op zijn lagers kan draaien.


Waarna wij op 3 , 6 , 9 en 12 uur de afwijkingen kunnen aflezen.


En in het geval van de carters van max was het 0,15 en dat is dus teveel.


En als laatste voor vandaag worden de vliegwielen weer gemonteerd (bij de controle van gisteren bleek dat dit perfect recht was)en gaan alle paspennen weer erin en wordt alles vast gezet,
dan gaat er een taster op en als we dan ronddraaien is de afwijking 1 a 2 hondertste en dat is niet slecht maar.......... het houd wel in omdat de gaten van de lagers niet tegen over elkaarstaan dat als we hier niets aan zouden doen je ontzettend veel spanning in je blok brengt, en dat willen we niet.

Vliegwielen van max zijn motor waren al een keer gedaan vandaar dat we geen afwijking hierin hadden, ook hier zitten vaak diverse problemen in, eerst gaan we verder met deze fiets en in een apart stukje komen we een keer terug met het recht maken van een krukas.
 
Laatst bewerkt:
~
vliegende baksteen zei:
Met een zelfbouw oliepomp kun je echter iets wat met coatings niet lukt. De tandwielen breder maken, waardoor je dus met eenzelfde draaisnelheid meer olie verpompt en daarmee het drukprobleem ook een heel eind kunt wegnemen.
Is in elk geval een veel betere oplossing dan de draaisnelheid van de pomp te verhogen..

quote]

Nog beter is om de tandhoogte te vergroten moet er natuurlijk wel ruimte voor zijn.

De opbrengst ve oliepomp kun je bepalen met de volgende formule.

imgatt
full
Klik om te vergroten...
 
4strokerules zei:
\
~

Nog beter is om de tandhoogte te vergroten moet er natuurlijk wel ruimte voor zijn.

De opbrengst ve oliepomp kun je bepalen met de volgende formule.

imgatt[afbeelding]
Klik om te vergroten...


Is idd ook ee goede oplossing, hadik nog niet aan gedacht.

@max. m Jullie gaan wel zeer nauwkeurig te werk, netjes! Maar het verbaasd me dat er standaard zoveel afwijking in zit.. Normaliter worden de krukasuitsparingen en andere assen die haaks in het blok moeten liggen toch geboord als beide carterdelen op elkaar zitten? (Dus dat het allemaal netjs in lijn ligt) Waarom zitten er anders paspennen in de carterhelften?
(Blijkbaar niet dus, of er gaat iets verkeerd bij het opboren voor de lagerschalen)

Op de krukas zitten echter wel lagers die een hoekafwijking aankunnen en lang heel blijven (mits ze in lijn staan natuurlijk). Wat een joekel van een vliegwiel trouwens..
Klik om te vergroten...
 
BAKSTEEN NAALDLAGERS.

Het begrip “levensverwachting” is in de H.D. kringen een onbekend begrip.
Alsof je ergens op mag rekenen, het is altijd al afwachten geweest. Dat geldt niet voor iedereen, er zijn ook mazzelaars en die zullen blij zijn met de H.D. zoals deze de fabriek verlaten heeft al zitten er géén lagers in. Kijk eens op de Buell topic, dan kom je lagerproblemen tegen en dat zelfs bij wiellagers, alsof ze net uitgevonden zijn. Voor H.D. is het nu de truc geworden om met de goedkoopste lagers de zaak draaiende te houden of het nu wiel- of krukaslagers zijn. Bij de topic BORG.DE lees je er al jaren over. Ons een zorg, zou je kunnen denken, maar wij zien deze ervaringen altijd als waarschuwingen. En interessant is dat natuurlijk ook anders waren we niet eens aan blz.1 begonnen.
Juist dat wat kapot draait kan je veel vertellen mits je kunt zien waarom het niet goed ging. Dat leer je wel in de loop van de jaren maar dan alleen als je niet bang bent van techniek en problemen. Slachtofferhulp en nazorg zorgen ervoor dat je gaat proberen de problemen voor te blijven. Alles wat draait heeft een lager en dat kan vele vormen hebben, dat wil zeggen, dat als je eenmaal en misschien wel voor het eerst een kapot gedraaid lager hebt gezien dat het dus slechte lagers zijn. Elk lager kan kapot gaan. En dat is dan ook de uitleg aan de Buell eigenaar die met hun achterwiellagers problemen hebben. Niet op zoek naar de oorzaak, gewoon nieuwe er in en de zegen meegeven. Met kromme tenen rijdt de eigenaar verder of hij is blij met de verklaring “het kan nu eenmaal kapot gaan”. Zo kan je ook omgaan met techniek. Zoek de meest simpele verklaring, ze geloven toch alles. Een algemene stelling: HD-rijders zijn niet geïnteresseerd in techniek, dus uitleggen hoe en waarom het kapot gaat hoeft niet. Hebben we het over wielen dan is de wielnaaf van de oudere HD altijd een zorgenkindje geweest. Maar niet door de rollen die er in zitten, maar door de slechte afdichting. Zo kan je moeilijk alle rollagers als slecht kwalificeren. Juist het toepassen van naaldlagers i.p.v. rollen gaf de mogelijkheid de wielen van naven te voorzien die nooit meer te verslijten waren. Destijds tientallen van deze naven gemodificeerd naar naaldlagers, maar natuurlijk ook zorg gedragen voor goede afdichtingen. Lagers blijven afhankelijk voor hun levensduur van de omgeving waarin ze hun werk moeten doen en daar speelt de afdichting een hoofdrol in evenals het smeermiddel.
Koop een goedkope tafelboormachine en verdubbel het boorspiltoerental. Je komt alle problemen tegen, De lagers, afdichting en smering. Dat wil niet zeggen dat de spil in zijn standaarduitvoering slecht gelagerd is, of dat de afdichting niet deugt al komt het uit China. HD’s zitten vol met lagerproblemen, al jarenlang, maar dat is door verkeerde keuzes, niet door verkeerde lagers. Dit was een bekend verschijnsel bij de eerste INA-nokkenaslagers die ze gebruikten bij de ’78-er SH. Niet dat INA (lagerfabrikant) slechte lagers maakt. HD kiest voor de goedkope uitvoering en die komt dan toevallig van INA. IN de jaren ’90 nog een keer dezelfde truc: laten we nog eens wat geld besparen. De rekenmeesters bepalen het kwaliteits niveau. Eén van de laatste lagerveranderingen is het linker hoofdlager van de T.C. en de XL Buell. Geen dubbele Timken conische rollagers meer maar een enkel rollager met een simpele axiaalgeleiding. Minder dan de helft van het oorspronkelijke draagvermogen. Iedereen was er blij mee, totdat de linker as loos in het carter draaide omdat het lager verdwenen was. Genoeg over bekend, komt later nog keer aan bod. Al vanaf blz. 1 gaat het over lagertechniek, lees het nog een keer en zo hebben we al meerdere keren verteld over de nokkenaslagers van de eerste EVO XL ’86 tot ’90. Niet dat naaldlagers het eeuwige leven hebben, maar als ze te kort zijn en daarmee te weinig draagvermogen hebben, dan is dat een fout van HD. Terwijl er op dezelfde plek genoeg ruimte is om langere lagers toe te passen die wel heel lang meegaan. Al meerdere keren hierdoor XL’s gered van de ondergang. Max 2 kon het blok van zijn XL ’89 na 7000 km. bijna weggooien (Total loss) door die te smalle naaldlagers. Nog geen 7k en een puinhoop. En daar leer je dan van hoe het niet moet. En dat is een goed begin om verder te gaan. Juist het toepassen van rollen ( 6.35 mm) geeft de ruimte om naaldlagers te gebruiken, daar waar lager problemen zijn. Wel de as die door de lagers ondersteund wordt, recht maken. Ook als het een krukas is. U weet het al, eerst recht maken, dan pas kan je over de lagers oordelen. Het zijdeksel is een wezenlijk onderdeel van de krukas ondersteuning. Beide bronzen glijlagers zijn vervangen door naaldlagers, het hoogste draagvermogen in de kleinste ruimte. Het kleine lager is een naaldlager met een kooi en de invloed ervan vinden we terug in de naalden en op het loopvlak van de zijas. Het bovenste nokkenas lager heeft geen kooi en is daarmee, ook door de diameter en de lengte letterlijk onverslijtbaar. We passen het al tientallen jaren toe en ze hebben al tonnen gedraaid bij veel motoren. Torrington geeft veel mogelijkheden in volnaaldige lagers. Maar dan alleen in inch maten. Nadella is goed in de metrische volnaaldige lagers. Maar niet alle maten zijn leverbaar. Zo maak je een keuze, de beste die op dat moment gemaakt kan worden. Zo is het ook nog eens een keer. We zijn al bezig een hoofdstuk over lagertechniek te schrijven, en let op……….! Het komt eraan.
Vandaag een beetje uitgeslapen, en gaan vanmiddag eens kijken of we verder willen met de carters van de evo...........
 
Laatst bewerkt:
@Maxm. Ik twijfel er niet aan of jij weet wat je doet, ik twijfel aan de constructie die HD origineel toepast en zo te lezen niet voor niets.
Dat je met naaldlagers goede resultaten kunt boeken kan best, maar ze kunnen geen verdraaiingen aan en assen die niet goed in lijn liggen.
Bronzen bussen 1:1 door naaldlagers vervangen heeft dus weinig zin. Zoals jullie bezig zijn, alles haaks in elkaar zetten, uitlijnen en uitklokken, dan kan een naaldlager ook lang meegaan. Maar op zo'n moment zij alle secundaire krachten op een minimum beperkt en zuiver ten opzichte van het lager. Alleen dan kun je goed gebruik maken van de lengte van de rollen (naalden) en zijn ze onverwoestbaar.

Voor normale toepassingen, waar mensen dus niet alles wat de fabrikant in elkaar heeft geknutseld opnieuw nameten en aanpassen heeft zo'n naaldlager geen zin.
Ik verbaas me over de keuze die HD zelf gemaakt heeft om bronzen bussen en lagers die niet voor dat doel en die toepassing gemaakt zijn, inbouwt op plaatsen waar, zoals je zelf zegt, ruimte genoeg is voor een conisch lager of tonlager. (die hogere draaggetallen hebben, beter tegen slechte uitlijning kunnen enz.)

Als je ziet wat lagers in de groothandel kosten dan praat je over dubbeltjes en kwartjes verschil tussen een slecht en een goed lager (voor de toepassing die gebruikt wordt).
Het gebruik van het goede type lagers en goede afdichtingen maakt de motor niet wezenlijk duurder. (misschien iets van 100 dollar hooguit).. Zelfs zoals de uitlijning vanaf de fabriek in elkaar steekt kun je met een goed type lager toch je blok heel houden. Netjes is anders, maar het kan wel.

Dat er op zulke dure motoren dan zo bezuinigd is bij de techniek valt mij dus tegen en ik zit toch met enige regelmaat met ongeloof en verbazing te lezen.
(Verhaaltje van de voorwiellagers, in de bmw zitten 6005 lagers met dubbelzijdige afdichting. Gaan erg lang mee, afdichting is zelfs bestand tegen hogedruk waterstralen en ze kosten 4,65 euro (ex btw) per stuk.. Waarom zou je als fabrikant op zulke dingen bezuinigen??)
 
Laatst bewerkt:
"Dat er op zulke dure motoren dan zo bezuinigd is bij de techniek valt mij dus tegen en ik zit toch met enige regelmaat met ongeloof en verbazing te lezen.
(Verhaaltje van de voorwiellagers, in de bmw zitten 6005 lagers met dubbelzijdige afdichting. Gaan erg lang mee, afdichting is zelfs bestand tegen hogedruk waterstralen en ze kosten 4,65 euro (ex btw) per stuk.. Waarom zou je als fabrikant op zulke dingen bezuinigen??)


En toch is het zo, en ook pure wiskunde, vele kleintjes maken een groot. Kijk naar de electr(nica)fabrikanten, een weerstandje kost eurocenten, en het verschil tussen goede (met kleine tolerantie) en minder goede (met grotere tolerantie) is peanuts, maar vermenigvuldigd met miljoenen eenheden kom je op grote bedragen, waar de kostprijsberekenaars hun marges halen, ten koste van .... kwaliteit.
 
shoveltje zei:
... maar vermenigvuldigd met miljoenen eenheden kom je op grote bedragen, waar de kostprijsberekenaars hun marges halen, ten koste van .... kwaliteit.
Klik om te vergroten...

Als je een hyoshung mega bling bling shopper koopt dan kan ik me die achterliggende gedachte meteen voor de geest halen.. Daar telt elke cent en die fietsen zijn spotgoedkoop.
Ook bij Ural, Dnjepr, Chang Ying en andere spotgoedkope merken weet je dat je krijgt waarvoor je betaald. Vanuit dat oogpunt verwacht je dan erg ruime toleranties, bronzen bussen in plaats van rollagers enz. Daar is de importeur op ingespeeld en levert volop reservespul voor erg weinig geld.

Bij HD betaal je een behoorlijk bedrag en verwacht je dus een behoorlijke kwaliteit, vandaar dat ik met verbazing lees. Je verwacht geen centenneukerij bij zulke prijzige motoren..
 
Hoezo duur sportster kost in de USofA omgerekend 5600 Euro en een fat boy 14.500 Euro. En dan er rekening mee houden dat deze dan niet in China geproduceerd wordt kan ik me goed voorstellen dat er ergens op bezuinigd wordt.
 
BackFire zei:
Hoezo duur sportster kost in de USofA omgerekend 5600 Euro en een fat boy 14.500 Euro. En dan er rekening mee houden dat deze dan niet in China geproduceerd wordt kan ik me goed voorstellen dat er ergens op bezuinigd wordt.
Klik om te vergroten...

Helemaal mee eens, maar stel dat met het juiste type lagers en goede afdichtingen de motor 5700 euro kost.. zou die 100 dollar nou echt zoveel uitmaken?
Dat de productie niet naar china verhuist is natuurlijk een goede zaak en ook is china niet heilig, zeker niet wat kwaliteit betreft. Ik denk ook dat HD zijn verkopen in elkaar ziet donderen als de productie naar china gaat.
Het geeft trouwens wel aan dat door importheffingen, taxen e.d. de motor zo duur wordt dat ik er heel andere verwachtingen aan koppel.. 5600 euro is niet duur!
(Hier kost een sportster met de kleinste motor tegen de 9000 euro.. B| )
 
ik denk dat een hd al voor de helft uit china komt, alleen het assembleren gebeurt nog in de usa...

we hebben het aan de boevenclub van balkenende te danken dat rijden met wat dan ook hier bijkans onbetaalbaar is maar inderdaad, 5600 of 5700 euro zou niet zo veel uit moeten maken.....

ik heb de ervaring met amerikaanse autos dat het net zo gaat, ontwerp iets en vervolgens maak je het 40 jaar lang alleen maar steeds groter en verder verander je er niks aan, zal wel de amerikaanse manier van "engineering" zijn denk ik....just make it bigger and it gets better......

maar we mogen allemaal in onze handen knijpen het in ieder geval geen engelse "engineering"is.........ahum...

en zoals eerder gemeld, prijs is nog geen garantie voor kwaliteit, Ducati, uche uche..onder andere.....
 
Laatst bewerkt:
Mooi weer , veel terras werk , maar woensdag pakken we de draad weer op van ons revisie project en komen de foto's er weer aan.
 
Meesterlijk topic! Alleen al om dit topic heb ik me aangemeld op dit forum.
Ik heb diep respect voor het vakmanschap en de ervaring van de heren. :}

Meteen maar even misbruik van maken jullie kennis als het mag:

Is er een soort opstartritueel om een Harley uit zijn winterslaap :Z te krijgen?
Ik heb wel eens gehoord (of gelezen) dat het starten van de motor met losse bougiekabels ervoor zorgt dat er in ieder geval eerst wat olie wordt rondgepompt.

Verder had ik vlak voor de winter bij "lange" ritten :] het idee dat op een gegeven moment de kleppen beginnen te tikken (bij warme motor /olie). Kan dit een indicatie zijn voor iets of kan dit geen kwaad?

Ik heb in het verleden veel met lagers gewerkt, hiervoor geldt in het algemeen:
Hoe groter het rollichaam (kogel, roldiameter of naalddiameter) hoe groter de maximaal toelaatbare piekbelasting per rollichaam. Kortom: een kogel van 6 mm kan meer hebben dan een kogel van 3 mm. Zolang de vervorming in het elastische gebied blijft is er niet zoveel aan de hand.
Een kleiner rollichaam (bv naalden in plaats van rollen) heeft als voordeel dat er binnen dezelfde omtrek meer rollichamen passen. De toegebrachte belasting wordt dus over meer rollichamen verdeeld. Zolang alle rollichamen gelijkmatig belast worden maakt het in dat opzicht niet zoveel uit. Problemen krijg je wanneer je een lager ongelijkmatig belast. Het draagvermogen van een lager wordt dan door slechts enkele rollichamen opgevangen. De krachten op die enkele rollichamen nemen sterk toe waardoor de maximaal toelaatbare piekbelasting snel wordt bereikt. Verder heb ik wel eens gezien dat stootbelastingen resulteren in putjes in de loopvlakken van het lager. Dit zie je het snelst bij kogels, die maar met een puntcontact aanliggen in het lager.

De kooi (zoals die beschreven wordt door de maxen) wordt gebruikt om de kogels of naalden op afstand te houden. Wanneer je deze weg zou laten en je zou bijvoorbeeld een kogellager met zoveel mogelijk kogels vullen, dan raken deze kogels elkaar.Dit geeft extra wrijving omdat de raakvlakken elk een andere kant op draaien. Dit geeft ook extra slijtage. Wellicht dat het kan bij een licht belast lager dat weinig of geen toeren maakt (stuur van een fiets).
De "kooiloze" lagers waarover gesproken wordt, hebben volgens mij een verzetje aan het uiteinde van de naald. Dit verzetje valt in een ring met gaatjes die ervoor zorgt dat de naalden elkaar onderling niet kunnen raken. Het voordeel is dat je meer naalden in hetzelfde lager kwijt kunt omdat er geen kooi "tussen" de naalden zit.

Ik zie met spanning uit naar jullie ervaringen en reacties met betrekking tot bovenstaand (zwam)verhaal :)

Groeten Marco
 
@Marco, een kogellager heeft grote kogels nodig om hoge draaggetallen te krijgen, maar de belasting is altijd op slechts één punt van de kogel. Bij een naaldlager die goed is uitgelijnd op een rechte as zonder secundaire krachten, is het oppervlak waarover de kracht verspreid wordt vele malen groter, en dus hebben ze heel hoge levensverwachtingen. Maar de grote ellende met die dingen is dat ze erg precies moeten worden ingebouwd en dat de as niet mag slingeren/ taps of onrond mag zijn.. Zelfs een geringe buiging van de as onder belasting is al te veel.

Doe je dat niet, dan komt alle kracht op 1 punt van het ieniemienie naaldje te staan en klapt de boel uit elkaar.. Om dat toch goed te krijgen in een blok wat met "enige nonchalance" in elkaar is gestoken is knap lastig..

edit: maar dat weet je zelf waarschijnlijk ook al..

Even zonder bougies laten rondtuffen voordat je hem echt start kan nooit kwaad, maar niet alleen je kapjes eraf trekken. Zonder bougies hebben je krukaslagers geen compressie te verdragen als er nog geen olie bij zit.. (maar een rollager kan veel beter tegen drooglopen dan een glijlager natuurlijk..)
 
Laatst bewerkt:
Woensdag ochtend vroeg begonnen.


We persen eerst weer het big-end uit het carter (hadden we in de eerste foto sessie teruggeplaatst om te laten zien wat een spanning het geeft een recht big-end met vliegwielen in een scheef carter).


En zoeken een leuke draaibank uit met twee centers waar het mee moet gebeuren.


En met deze hulpstukken moeten we het dan mee doen.


Nog een laatste controle op het center.


En het hulpstuk wordt ingespannen en weer gecheckt.


Dit controleren we over het hele vlak (daar draait het tenslotte om).


En hier meten we de scheefstand van een carter deel ten opzichtte van het lager.


Hier is het 0 en ..................


180 graden verdraait meten we 0,07 verschil en dat is veel teveel (klopt wel wat we als eerste met de twee lege carters meten).


En eindelijk , het carter is ingepannen en gaan het hier in de draaibank nog een maal controleren of de fout op dezelfde plaats zit.


Wat inderdaad ook zo is , misschien wat overdreven al dat gemeet maar onze ervaring is dat je je eigen steeds moet controleren.


En dan komen we eindelijk daar waar we willen zijn, het lager komt zo recht in een carter testaan.
Max 3 gaat bij M1 achterop , mooi weer dus wij zoeken een leuke strandtent op, morgen verder met het tweede cartervlak.
 
@ Max m. zet je het carter zo in de draaibank dat het vlak staat t.o.v. het meetinstrument en pers je dan het lager erin zodat het vlak staat ten opzichte van het pasvlak of zet je het lager recht ten opzichte van de zitting en draai je daarna het carter vlak ten opzichte van de zitting?

Als je het lager vlak zet ten opzichte van het pasvlak zit hij natuurlijk niet helemaal tegen de borst aan op één plaats. als je echter het lager helemaal tegen de borst aandrukt en het carter vlak afdraait wordt de afstand tussen de lagerhelften natuurlijk kleiner als je de 2 carters op elkaar zet.
De eerste mogelijkheid kan een probleem zijn als onder belasting het lager goed in de zitting geperst wordt, de 2e mogelijkheid zet je lagers flink onder druk, maar zou je kunnen oplossen met een pakking..

Ben benieuwd hoe je de lagers goed in lijn zet zonder dat ze los kunnen komen en het carter dan ook nog dichtkrijgt. Stel dat de andere carterhelft ook eenzelfde afwijking op dezelfde plek heeft, dan heb je een "flinke" opening van 0,15mm tussen de carterhelften op één plaats..
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

Robinjo
En toen had ik ineens een Mach III
14 15 16
Reacties
385
Weergaven
20K
--peRRRy--
--peRRRy--
superrobke
Eindenlijk een Guzzi in de schuur
2
Reacties
46
Weergaven
3K
superrobke
superrobke
L
Soepele gas- en koppelingskabel voor old timer
Reacties
17
Weergaven
947
Tuh
Tuh
M
Oude rommel lopend en rijdend krijgen.
Reacties
18
Weergaven
1K
RG-gamma
RG-gamma
Edwin_BMW_R60/7
BMW R60/7 nokkenas en
Reacties
2
Weergaven
726
halflive
halflive
Terug
Bovenaan Onderaan