Replica Kawa A1R restauratie

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Nou dit project van Bitactus is helaas als een nachtkaarsje uitgegaan. Jammer want zoweel van deze mooie en technisch interesante motoren zijn er niet.

Ik ben ondanks alle problemen en tijdgebrek echter wel verder gegaan.
3 jaar geleden kocht ik dit via internet. Een paar kisten met losse Kawasaki A1 r onderdelen. Eigenlijk een Samurai met wat "racy" spul.
De verkoper beweerde me dat het allemaal in goede staat was en 100% compleet. Na het sturen van meerder fotos maakte ik de deal, via e-mail, telefoon en veel vertrouwen.

Mijn broer zorgde voor de logistiek. Reed met zijn bus naar de Kop van N.Holland en van daar uit helemaal naar Spanje waar ik sinds jaren woon.
Na 2 dagen rijden kwam hij aan en konden we beginnen met de inventarisatie.
De motor was redelijk compleet, 2 frames, 2 benzine tanks, zitjes een paar voorremmen, 2 voorvorken, oliepompen, 4 complete koppelingen, extra versnellingsbak, extra krukas, cilinder koppen, cilinders etc... een paar nieuwe heel strak passende expansie pijpen...
Echt niet verkeerd, de verkoper had niet te veel beloofd. Bovendien een schat aan fotos en handleidingen met tuning gegevens. Werkplaatsboeken, onderdeel referenties etc...
Het blok was perfekt, met een totaal gereviseerde krukas en nieuw keerringen.
Ook een doos vol carburateurs die ogenschijnlik echter waren de carburateurs, met nieuw binnewerk, toch niet goed weggelegd en was alles zwaar gecorrodeerd. Zeg maar gerust dat alles muur vast zat. De originle Samurai Mikuni carbs zijn pierpeuterige 22 mm´s. Op deA1R gebruikten ze eerst 26 mm met losse vlotterkamers, (Mikuni /Amals die uiterst zeldzaam zijn heb ik inmiddels ook gevonden maar daarover meer later) later voor de Daytona modellen, VM 28 mm en VM- 29 mm en ook 30 mm.
Ik gebruik nu nog 28 mm Mikunis VM's, die zijn eigenlijk van de 350 A7 Avenger. Door de grotere carbs, die ooit specifiek voor Kawasaki zijn gemaakt, werden er ook de grotere schijfdeksels van de A7 nodig. Daarvan had ik er gelukkig genoeg.
Echter moesten voor die grotere schijfdeksel dan natuurlijk ook de carters carter aangepast worden. Maar dat komt later aan de beurt.

De originele voorvork is nog van het open type, oogt leuk voor een 60.er jare racer maar werkt uiterst matig. Aangezien het geen museumstuk gaat worden maar er ook mee geraced wordt gaat hier functionaliteit ook meespelen. Het frame was door de vorige eigenaar al grotendeels helemaal identiek gemaakt als de originele A1R frames, met de specifieke versteviging bij het balhoofd en verder verslijpen wat er niet aan hoort. Echter was het niet af.
Dus eerst begonnen met het rijwielgedeelte. De orginele schokbrekers werkten slecht. Ik had echter nog een paar goede Koni's uit de zeventiger jaren liggen die h.o.h. 2 mm langer waren. Daarvoor nieuwe bussen besteld en de slapste veren die er nog te krijgen zijn en klaar.

De voorrem was een 180 mm 2 LS. Ingebouwd was een exemplaar van de Honda CB 350, mooi gedaan, licht van gewicht met nieuwe voerring en in perfecte staat maar te klein voor het circuit. In het verleden heb ij die ervaring wel opgedaan met een nog veel lichtere 250 met een 180 mm 4LS met Ferodo AM4 die het 2-3 rondjes goed deed maar dan zoveel fading kreeg dat je het remhandel tot aan de clipons kon trekken.

Een originele Kawasaki 4 LS, die erder in dit forum werdt aangeboden was een beetje prijzig. Echter heb ik een heel mooi alternatief gevonden. Een 200 mm $ LS van een Suzuki GT 750.
Die trommel, van uitstekende kwaliteit, is een kopie van de oude Fontana's echter vrij zwaar en erg breed, maar liefst 165 mm Die pastte dus niet in de voorvork. De afstand tussen de poten is bij de meeste 250 cc racers 130 mm. Ceriani v.vorken bijvoorbeeld zijn ook maar tot 130mm en de andere leuke 35 mm voorvork die ook werdt bijgeleverd, en waar de Honda trommel mooi in pastte, was ook slechts 130 mm. Na lang zoeken en meten uiteindelijk kunnen oplossen door het afdraaien van de anker platen (10mm aan elke kant) en het gebruik van een Kayaba voorvork van een Yamaha XS 400 DOHC in de kroonplaten van een Betor voorvork van een CanAm. Breedte 145 mm. Voorvorkpoten aangepast door het afslijpen van de remklauw ogen en polijsten. Nieuwe keerringen en stofkappen en klaar. Tenminstste bijna. De balhoofdlagering van de A1 is nog met kogels in een behoorlijk afwijkende maat. Ik wilde conische lagers erin en had ook al een set besteld waarvoor we toen nog wel nieuwe bussen hebben moeten draaien om ze pas te krijgen in het frame.
Clipons besteld, een remschakelset, Tomaselli's, gas en koppelingshandels, Suzuki GT 750 remhandel + dubbele remkabels ( Nieuwe nog leverbaar)

Verder het frame verder afgelast, achterbrug ophanging versterkt, kuipsteunen, uitlaatsteunen, ophanging rem achter, olietank houder. De A1R was in race trim voorzien van een oliepomp + mengsmering. Daarvoor zat er een klein plastic tankje in het frame, wat oorspronkelijk van een Kawasaki grastrimmer uit de 60 er jaren kwam. Een tankje van niks maar voor de puristen een must... kost echter ongeveer 290,-$ (zie afbeelding)
Ik had geen zin om dat voor een stuk plastic neer te leggen en vond een alternatief via "Aliexpress" voor 12$ inclusief verzendkosten, het is niet origineel, maar toen er in de 60er en 70 er jaren mee geraced werd gebruikte men ook van alles.

Frame was ongeveer klaar.

Nu nog polyester werken spuiten. Daarover volgende keer meer.
 

Bijlagen

  • Like
Waarderingen: Tomcat_

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Voor ik met het spuiten kon beginnen, moest de Kawasaki A1R replica tank eens goed omderhanden genomen worden.
Overal sporen van slecht gerepareerde plekken, niet alleen lelijk maar vooral niet dicht. De benzine zeek er doorheen, de kranen lekten, de tankdop was er niet meer en de vulhals verroest. Die tank heeft me erg veel werk gegeven.
Eerst alle verflagen eraf, en dat waren er heel veel , en na lang schuren werd het merk E-Glass zichtbaar. Grappig genoeg moest die tank uit dezelfde mal zijn gekomen als die ik gebruikte mid zeventiger jaren op een ander 250 racer. Dezelfde fout zat er namelijk in.
Alle beurse plakken er uit gezaagd en gevijld en gerepareerd met Epoxi en glasvezel mat. Nieuwe bodem zo ongeveer er in gezet.
Nieuwe vultuit/ sluiting erin. Geschuurd en geplamuurd tot ik een ons woog. In de primer gespoten en opnieuw geschuurd. Telkens kreeg ik echter opwerking van oude verflagen. Toen alles gesealed in een soort plastic en daarover weer primer. Toen bleef het goed. Ook de hele binnenkant voorzien van een epoxi coating. Langdurig werk want je moet de tank helemaal dicht maken en na de coating er in gegoten te hebben blijven bewegen in alle richtingen totdat die coating alle plekken van de tank dekt en begint te harden, dat was ca. 45 minuten. Daarna nog 24 uur laten uitharden.
Tot nu toe is die coating goed gebleken want ondanks de agressievere benzine die tegenwoordig gebruikt wordt geen problemen.
Het belangrijkste is het ontvetten. Dat heb ik gedaan met aceton. Oppassen met dat spul want polyesterhars, waar de tank ooit van gemaakt was, lost in aceton op, dus snel werken en enkel een dun laagje polyester uit de binnenkant op laten lossen. Die laat je aflopen en daarna met alcohol na spoelen en droog blazen met compressor.

Hetzelfde gold voor het zitje. Ik weet niet wie dat zitje ooit gefreubeld heeft maar het was een hele slechte mal, met de afdrukken van de bekleding nog zichtbaar en erg grof. Bovendien zo krom als een hoepel. Eerst dus maar recht gemaakt door de binnenkant te versterken met epoxi hars en mat en daarna vastgezet in een paar klemmen, en laten uitharden zodat het zitje tenminst recht was. (helaas ook iets zwaarder) Na het uitharden de buitenkant gaan schuren en plamuren en .... totdat het helemaal superglad was.

Kuip op motor pas gemaakt en ingespannen en zo uitgeslepen dat clipon uitsparingen e.d. mooi pasten. In de primer gespoten, net als het zitje en afgewerkt met nr. 1200 waterproof schuurpapier.

UIteindelijk van aluminium plaat een binnen spatbord gemaakt, en een onderplaat voor de kuip.

Daarna in de garage een spuitcabine gemaakt. En mijn compressor en spuit schoon gemaakt. De ruimte stofvrij gemaakt, alle steunen en ophangbeugels voorbereidt. En alle te spuiten delen stofvrij gemaakt met kleefdoek.

En toen kon ik eindelijk beginnen met spuiten. Dat ging goed tot dat mijn compressor de geest gaf. Gelukkig net toen ik met de grootste delen klaar was. Ik had nog in een hoek van de garage een klein hobby compressortje liggen die druk opbouwt in de bijbehorende spuit. Een heel lage werkdruk wwardoor vooral de witte lak (zwaarder) sterkverdunt en in heel dunne lagen gespoten moest worden. Een vrij primitief dingetje van het merk Thomas Industries, heb ik ooit nog eens van mijn vader cadeau gekregen in 1971. Ding was echter nog perfekt en heb daar de rest mee gedaan.

Resultaat is te zien op de fotos. Het begon enige vorm te krijgen. Echter was de "afzuiging" niet zoals het moet. Ondanks dat alles afgeplakt was en de cabine ogenschijnlik dicht, waren er meer dingen onder het rood witte stof gekomen. Dat heeft me nog uren lang poetsen en schoonmaken gekost.
Had ondanks een goede kwaliteit masker rode verf resten op mijn tanden staan, niet echt gezond dus, maar ja je wil wat voor je hobby.
Volgende keer meer.
 

Bijlagen

Laatst bewerkt:
  • Like
Waarderingen: Tomcat_ en Coert65

kawa ted

Die hard MF'er
23 okt 2018
291
50
Ik zie bij foto tank dat je de dop opening mee gespoten heb dat is jammer die verf gaat strak los laten en door de tank zweven en verstopt
zo de kraan / filter . Tip van een spuiter
 

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Die verf is op de rand eraf geschuurd. Bovendien is de hele binnekant van de tank in de epoxy gezet
 

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
nadat nu het rijwiel gedeelte gespoten was, monteerde ik alle delen en kon ik beginnen met het blok.

De krukas was goed met nieuwe hoofdlagers en drijfstangen. Via internet vond ik nog een paar NOS drijfstangen compleet lagers e.d. en nog in de originele verpakking. De krukas is erg zwaar en overbemeten voor een 250, je kunt duidelijk zien dat men er bij het ontwerp rekening meegehouden heeft dat er ook een 350 versie zou komen. Op de krukas tappen zitten een paar erg stark passende bussen. Deze worden gefixeerd met 4 mm pennen in de krukas. Dit zijn de schijfopnemers. De roterende inlaatschijven moeten zonder speling gemonteerd worden maar moeten zich wel axiaal kunnen bewegen zodat ze tegen te schijfdeksels afdichten. De schijfdeksels moeten ook perfect glad zijn en geen slijtage of groeven vertonen. Ik had gelukkig een hele doos vol deksel, een paar van de 350 met 28 mm carbs waren nog in perfecte staat. De originele standaard schijven zijn 3,5 mm dik en van een kunststof; pertinax. Dat is slijtvast en heeft een lage frictie op aluminium en staal. Echter verouderd dit spul ook en kan erg bros worden. Al toen deze schijven nieuw waren moest men oppassen bij hogere toerentallen. Het gebeurde dat ze onder volgas uit elkaar spatten.

Dat vond ik geen leuk idee. Vooral omdat mijn schijven weliwaar nooit gebruikt waren maar wel 50 jaar oud zijn. Er is al weinig te vinden en dan riskeren dat zo,n schijf het blok vernield leek me geen aanvaardbaar risiko. Gelukkig vond ik ook bij toeval een set splinternieuwe stalen schijven. Besteld en een week later thuis. Die schijven zijn echter maar 0,5 mm dik. Dat betekende dat de schijfdeksels aangepast moesten worden. Dat werd een niet zo makkelijke klus. Het schijfhuis werd afgedraaid op de voorgeschreven tolerantie, echter betekende dit ook dat het rechter carter /koppelingshuis deksel aangepast moest worden omdat dit met een o-ring op het schijfdeksel afsluit om te voorkomen dat de versnellingsbak olie daar uit gutst. Bovendien zit er een keerring in het deksel die om de schijfopnemers sluit en voorkomt dat er valse lucht getrokken wordt. In de schijfopnemer zelf zit daarnaast ook nog een heel dun kwetsbaar o-ringetje die de schijfopnemer afsluit op de kruk tap. Heel mooi gemaakt maar lastig als alles veranderd en ik er achter kwam dat de montage pen, bij een dieper liggend schijfdeksel, precies door de kerring zou lopen en dus niet meer zu afdichten. Dus ook dat veranderd. Bij het aan passen en frezen van de randen tussen cilinder bus en de spoelkanalen, kwamik er ook achter dat de rechter schijn 21º later op de krukas gemonteerd zat. Mogelijk ites uit een vroeger revisie, hoe het ook zij, de rechter schijf/cilinder had een inlaat timing die niet klopte met de linker kant en met de tuning gegevens. Ik heb het uiteindelijk kunnen oplossen door een extra pasgat te frezen dat verzet dan de schijf 21º terug aan de linker schijf opnemer heb ik hetzelfde gedaan waardoor ik die ook 21º kan verlaten. Das wel interessant , zo’n variabele timing. Ik kan dan experimenteren met vroeger en later sluiten. Een euvel is daardoor nu een voordeel geworden.

Aangezien de originele zuiger twee vrij brede veren heeft en slecht beperkt leverbaar zijn, wat gezien evt. Overmaat zuigers ook een probleem is (de Kawa is een lange slag blok met een boring van 53 mmen een slag van 56 (350 is 62 -56) en ik al aan de laatste overmaat zat, koos ik voor nieuwe zuigers van een moderner type, die van een Suzuki 125 RM crosser uit 1983. Boring 53,7 mm. Echter is die ruim 2,5 mm lager boven de pistonpen. Dat beteken d a- dat de poorttiming niet meer klopt en dat de zuiger nite bovenin aan de cilinder rand komt. Na wat meet werk was de oplossing om de onderzijde van de cilinders af te draaien en ook 0,5 mm aan de bovenkant. Daardoor kwam de timing van de spoelpoorten en uitlaat poort exact op de A1Ra maten. (laatste type die ook in Daytona met succes werden ingezet.. Bovendien staat nu de boven kant van de zuiger precies aan de onderkant van de spoelpoort en komt perfect tot aan de bovenrand van de cilinder. Met een iets dikkere, of dunnere voetpakking kan ik timing verder aanpassen. Volgende stap zullen de cilinder koppen zijn. Die hebben een erg vreemde, typisch 60er jaren vorm die duidelijk achterhaald is. Bijna geen squish en een erg hoge smalle “dome” met een diepliggende bougie.

Echter was daarmede, het blok zo goed als klaar, Versnellingsbak, schakelvorken, lagers en keerringen waren perfect en nieuw. Het blok weer in elkaar zetten is een fluitje van een cent. De volgende keer gaan we verdermet de caurburateurs, een kleine ramp op zich.
 

Bijlagen

  • Like
Waarderingen: Coert65

kawa ted

Die hard MF'er
23 okt 2018
291
50
Jammer dat het frame wit gespoten heb de echte Racer heeft een Mooi zwart frame en je maakt toch een Replica ?
 

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Jammer dat het frame wit gespoten heb de echte Racer heeft een Mooi zwart frame en je maakt toch een Replica ?
Ach wit of zwart, dat is een kwestie van smaak. Al mijn racers hadden in het verleden een wit frame, van exact dezelfde kleur.
Het is nooit de bedoeling geweeste een exacte replica te maken. Bovendien wind ik persoonlijk een zwart frame niks aan.
De racerij heeft zich altijd gekenmerkt door zelf veranderingen en verbeteringen aan te brengen. Bijna geen enkele race bleef geheel origineel in de 60er en 70er jaren. Ze waren allemaal aangepast door de berijders naar voorkeur en vooral ook budget. De kleur rood die ik heb gebruikt is ook niet het bordeaux rood uit die periode. Het originele kleurtje vond ik ook niet mooi en Kawa groen kwam pas jaren later. Ook dit zelfde rood heb ik altijd gebruikt.
Dat er een wit of licht gekleurd frame gebruikt werd heeft ook nog zijn praktische uitleg. Race frames krijgen het meestal hard te verduren, door de trillingen en meer vermogen willen er wel eens scheurtjes optreden. Die zie je op een wit frame direkt, op een zwart frame veel moeilijker.
Er zijn wel meer afwijkingen met het origineel. Bijvoorbeeld het olietankje, maar bij de meeste A1R racers werd de oliepomp toch al uitgeschakeld. De poorttiming is scherper als de originele, de uitlaten zijn vorrzien van dempers, de voorrem is anders, de schobrekers zijn Koni, de ontsteking is electronisch geworden en niet meer met puntjes, de zuigers zijn anders, de bobines zitten op een ander plek, de kuipophanging is anders, ...
Carburateurs zijn van de 350 en zelfde als de later A1Ra modellen. Dit type heeft nog Amal/ Mikunis met losse vlotterkamers die en zeer zeldzaam zijn en niet makkelijk af te stellen (primitief). Ik heb een set liggen maar ben meer uit op vermogen dan op uiterlijk.
Het is geen museum stuk maar bedoeld om er classic races mee te gaan rijden. Funcionaliteit is en blijft belangrijk hoewel ik probeer weing af te wijken en alles zo ver te bouwen met onderdelen uit diezelfde periode. De enige consessie is de ontsteking. Die is modern. Dat is vooral omdat de originele magneet dik 3 kg weegt en punten heeft. Het alternatief is een originele CDI otsteking van de Avenger of Samurai maar dan heb je een stroom generator, (4 kg,) een accu en gelijkrichter nodig. Dus niet. Dan beter experimenteren met een alternatief dat ik na lang zoeken vond. Een moderne zelf stroom genererende electronische ontsteking met vervroeging/verlatingscurves van slecht 400 gr. totaal gewicht. Dat is trouwens helemaal weggewerkt in de originele behuizing.
 
  • Like
Waarderingen: sidecarracing

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Nadat nu het rijwiel gedeelte gespoten was, monteerde ik alle delen en kon ik beginnen met het blok.
De krukas was goed met nieuwe hoofdlagers en drijfstangen. Via internet vond ik nog een paar NOS drijfstangen compleet met bigend lagers e.d. en nog in de originele verpakking. Die ook maar gekocht, je kunt immers nooit weten wanneer en hoesnel je die nodig hebt. De krukas is erg zwaar en overbemeten voor een 250, je kunt duidelijk zien dat men er bij het ontwerp rekening meegehouden heeft dat er ook een 350 versie zou komen. Op de krukas tappen zitten een paar erg stark passende bussen. Deze worden gefixeerd met 4 mm pennen in de krukas.
Dit zijn de schijfopnemers. De roterende inlaatschijven moeten zonder speling gemonteerd worden maar moeten zich wel axiaal kunnen bewegen zodat ze tegen te schijfdeksels afdichten. Daarvoor dienen die bussen die bij slijtage dan makkelijk en goedkoop uit te wisselen zijn. De schijfdeksels moeten ook perfect glad zijn en geen slijtage of groeven vertonen. De afdichting is noodzakelijk om de noodzakelijk carterdruk op te bouwen. De schijf moet perfect afsluiten en over het hele oppervlak aanliggen.
Ik had gelukkig een hele doos vol deksel, een paar van de 350 met 28 mm carbs waren nog in perfecte staat. De originele standaard schijven zijn 3,5 mm dik en van een kunststof; pertinax. Dat is slijtvast en heeft een lage frictie op aluminium en staal. Echter verouderd dit spul ook en kan erg bros worden. Al toen deze schijven nieuw waren moest men oppassen bij hogere toerentallen. Het gebeurde dat ze onder volgas uit elkaar spatten.
Dat vond ik geen leuk idee. Vooral omdat mijn schijven weliwaar nooit gebruikt waren maar wel 50 jaar oud zijn. Er is al weinig te vinden en dan riskeren dat zo,n schijf het blok vernield leek me geen aanvaardbaar risiko.
Gelukkig vond ik ook bij toeval een set splinternieuwe stalen race schijven.
Besteld en een week later thuis. Die schijven zijn echter maar 0,5 mm dik. Dat betekende dat de schijfdeksels aangepast moesten worden. Dat werd een niet zo makkelijke klus. Het schijfhuis werd afgedraaid op de voorgeschreven tolerantie, echter betekende dit ook dat het rechter carter /koppelingshuis deksel aangepast moest worden omdat dit met een o-ring op het schijfdeksel afsluit om te voorkomen dat de versnellingsbak olie daar uit gutst. Bovendien zit er een keerring in het deksel die om de schijfopnemers sluit en voorkomt dat er valse lucht getrokken wordt. In de schijfopnemer zelf zit daarnaast ook nog een heel dun kwetsbaar o-ringetje die de schijfopnemer afsluit op de kruk tap. Heel mooi gemaakt maar lastig als alles veranderd. Ik kwam er bij montage achter dat de montage pen, bij een dieper liggend schijfdeksel, precies door de keerring zou lopen en dus niet meer zu afdichten. Dus ook dat veranderd. Bij het aanpassen en frezen van de randen tussen cilinder bus en de spoelkanalen, kwam ik er ook achter dat de rechter schijn 21º later op de krukas gemonteerd zat. Mogelijk iets uit een vroeger revisie? Hoe het ook zij, de rechter schijf/cilinder had een inlaat timing die niet klopte met de linker kant en met de tuning gegevens. Ik heb het uiteindelijk kunnen oplossen door een extra pasgat te frezen in de schijfopnemers en dat verzet dan de schijf 21º terug Aan de andere schijfopnemer heb ik hetzelfde gedaan waardoor ik die ook 21º kan verlaten. Dat is wel interessant , zo’n variabele timing. Ik kan dan experimenteren met vroeger en later sluiten. Een euvel is daardoor nu een voordeel geworden.
Aangezien de originele zuiger twee vrij brede veren heeft en slechts beperkt leverbaar zijn, (wat gezien evt. overmaat zuigers ook een probleem is - de Kawa is een lange slag blok met een boring van 53 mm en een slag van 56 (de 350 is 62 -56) en ik al aan de laatste overmaat zat, koos ik voor nieuwe zuigers van een moderner type, die van een Suzuki 125 RM crosser uit 1983. Boring 53,7 mm. Echter is die ruim 2,5 mm lager boven de pistonpen. Dat betekent; a- dat de poorttiming niet meer klopt en dat de zuiger niet bovenin aan de cilinder rand komt. Na wat meet werk was de oplossing om de onderzijde van de cilinders af te draaien en ook 0,5 mm aan de bovenkant. Daardoor kwam de timing van de spoelpoorten en uitlaatpoort exact op de A1Ra maten. (laatste type die ook in Daytona met succes werden ingezet). Bovendien staat nu de boven kant van de zuiger precies aan de onderkant van de spoelpoort en komt perfect tot aan de bovenrand van de cilinder. Met een iets dikkere, of dunnere voetpakking kan ik timing verder aanpassen. Volgende stap zullen de cilinder koppen zijn. Die hebben een erg vreemde, typisch 60er jaren vorm die duidelijk achterhaald is. Bijna geen squish en een erg hoge smalle “dome” met een diep liggende bougie.
Echter was daarmede, het blok zo goed als klaar, Versnellingsbak, schakelvorken, lagers en keerringen waren perfect en nieuw. Het blok weer in elkaar zetten is een fluitje van een cent. De volgende keer gaan we verder met de carburateurs, een kleine ramp op zich.
 

Bijlagen

  • Like
Waarderingen: Coert65

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
Echter waren de carburateurs een ramp. Ze waren ooit met nieuwe gasschuiven, vlotters en gasbuizen opgeborgen, echter in een blijkbaar vochtige ruimte. Alles zat muurvast. Ik heb het een en al uit elkaar gekregen echte niet zonder enkele beschadigingen aan de naaldbuizen.
Dat dat een probleem is/werd kwam ik helaas later achter. Deze Mikuni's zien er weliswaar uit als normale Mikunis, zijn echter toch anders en specifiek voor de Kawasaki gemaakt. Al die speciale naal buizen en naalden zijn niet meer leverbaar. Dus eerst maar gaan shoppen bij de Mikuni dealer in Barcelona. Dat werd geen succès. De man zat meer in de kroeg naast de werkplaats en beloofde wel steeds dat hij het nodige zou bestellen maar dat lukte dus niet. Enkele malen persoonlijk langs geweest want de telefoon werd gewoon niet opgenomen, en op e-mails reageerde die vent ook niet. Omdat ik na zo lange tijd begon te twijfelen mijn carburateurs, die in onderdelen in doosjes daar in de werkplaats ergens in een hoek stonden, ooit weer (compleet) terug te zien heb ik ze maar weer opgehaald.
Toen maar zelf op stap gegaan. Het vervelende is dat Mikuni het zo georganiseerd schijnt te hebben dat men per land via de officiële dealers moet bestellen. Ik kon dus niet via bijvoorbeeld Duitsland bestellen. Die verwees me dus naar de “dealer” waar ik al die tijd al mee in contact stond. Dus via een omweg toch een vent in de UK zover gekregen het spul te leveren, echter niet de originele buizen en naalden. Die zijn niet meer te leveren. Dus maar via de tabellen en veel speuren in internet de buizen en naalden besteld die zo zo veel mogelijk in de buurt kwamen van de originele maten. Mikuni heeft enorm veel spul, echt voor elk type 20 naalbuizen en daarbij een enorma aanbod van verschillende naalden om op die manier een bijna eindeloos lijkende aantal combinate te verkrijgen, die je ook echt goed merkt. Echter maakt het dat ook lastig om een goed uitgangsbasis te krijgen.

De originele carburateurs van een A1R waren 26 mm. Amal/Mikuni’s met losse vlotterbaken. De aansluiting is op de schijfdeksel met een flens. Die schijfdeksels zijn speciaal voor de A1R ontwikkeld en de “normale” Mikunis die op de A1 Samurai en de A7 Avenger werden gebruikt passen niet.
Die hebben allemaal en klemsluiting, in de 60’s en 70’s erg gebruikelijk, tegenwoordig is het echter allemaal een rubbermof aansluiting . De Samurai werkt met kleine 22 mm carburateurs, de Avenger 350, eerste type’s met 26 mm en de laatste type’s met 28 mm carburateurs. Vrij klein maar dat was/is normaal met roterende inlaatsystemen die veel langere openingstijden hebben. Ook de naalbuizen zijn van een totaal ander type als normale tweetakten (men gebruikt vaak buistypen voor 4 takten). Dat de naalbuizen anders zijn, daar had ik het al eerder over, is dusnallemaal niet meer te krijgen, oude troep daargelaten.
Aangezien ik de schijfdeksel van de A7 met 28 mm carbs al aangepast had voor de stalen schijven, ben ik daar mee verder gegaan. Die aanpassing was duur genoeg. Bij nader inzien had ik eerst goed moderne carburateurs pas moeten maken op de schijven. Maar het is nu eenmaal gebeurt. Daarbij komt natuurlijk dat de rubber aansluitingen het geheel nog breder maken omdat de carburateurs dus aan de zijkant gemonteerd worden. Van de 4 carbs heb ik 2 goede kunnen maken, de andere 2 hadden te veel beschadigingen. Dat ga ik oplossen door ze op te boren/honen tot 29,5 mm dat is net onder de maat van de gasschuif en precies ook de maat waardoor de naaldbuis exact aanligt met de diameter van de venturi. (is nu iets te diep omdat de naaldbuis van een passend maar ander type is)
Nieuwe pakkingen, vlotternaalden, ca 6 verschillende buizen en dito naalden, nieuw choke klep met kabelbediening vanaf het clipon. Nieuwe gasschuiven en veren, alle sproeiers van 95 t/m 185, kortom een klein kapitaal.
Het feit dat de carburateurs dwars op de rijrichting gemonteerd zitten geeft op de A1r een extra bijkomend probleem. Bij hogere snelheden verstoord de rijwing de venturi werking. Zelfs met gemonteerde kuip onstaat er aan de binnenkant van de kuip een luchtstroom die over de inlaten van de carburateurs loopt. Het race team van Kawasaki die deelnam aan de races in Daytona maakte daar melding van. Ik heb nog niet zo hard gereden om dit te kunnen constateren maar had wel last om de afstelling goed te krijgen zonder kuip. Ik heb daarom een soort luchtkast gemaak die de carburateurs aan de voorkant tegen de binnenkant van de kuip afsluit en ook er voor zorgt dat de carburateurs geisoleerd zijn van de warmte van de cilinders.
Omdat de carburateurs ook zeer kwetsbaar opgesteld staan bij een eventuele valpartij heb ik 2 crashbars gemaakt. deze crashbars zijn op de voorste schetsplaten gemonteerd en met elkaar verbonden middels een dural tussen stuk waar draad is ingetapt, Licht en sterk.
Onder een afbeelding van zo'n Amal/ Mikuni, ik heb een stel liggen maar helaas zijn daar ook geen delen voor te vinden. Ze zijn uiterts zeldzaam en van een heel lichte aluminium legering. Heel mooi gemaakt.
Ook een afbeelding van de linker kant met oliepomp. De oliepomp werd op de eerste A1r racers uit 1966-67 geleverd met oliepomp de werd afgesteld op 1/3 to 1/2 van de normale opbrengst in combinatie met mengsmering. Ik reed de eerste testritten met pomp afgesteld op 1/3 + 1:25 mengsmering. Fabriek in de 60´s gaf aan 1:16 - 1:20, een vette boel dus). Er is ook een deel van de ontstekings te zien, ingebouwd in de behuizing waar oorspronkelijk de contactpunten zaten.
Maar daarover meer.


IMG_3274.JPG IMG_4728.JPG
 

Bijlagen

Laatst bewerkt:

Husky250

Die hard MF'er
23 mei 2009
608
14
De ontsteking ontbrak.
Ik had 4 complete alternators liggen, compleet met punten en bobines. Echter geen gelijkrichter en ook geen accu.
Daar had ik ook geen zin in. De alternator alleen weegt ca. 3 kg. Het lijkt nog het meest op een ouderwtse startmotor van een vrachtwagen. Deze zit gemonteerd op een as die is aangedreven via een tandwiel vanaf de koppeling.
De A1 R heeft een dynamo ontsteking, met contactpunten maar geen accu. Er zijn maar heel weinig A1r ’s gebouwd (men spreekt over ca 75 exemplaren) en nog minder daarvan kwamen naar Europa. Nu dik 50 jaar later is er bijna niets meer te vinden. Wel van de Samurai of de Avenger (hoewel dat ook zoeken is).
De aller eerste Samurai types hadden een tussen as met een extra tandwielpaar om de ontstekingsas aan te drijven. Dit was gedaan om de draai snelheid gelijk te krijgen met die van de krukas. Je moet immers een vonk hebben om de 180º. Deze aandrijving met extra tussen as was echter duur te maken en kwetsbaar en men ging daarna over op een direkte aandrijving vanaf de koppeling. Echter betekend dit wel dat de ontstekingsas maar op de helft van de krukas snelheid draait. Dat heeft enkele (grote) nadelen.

je moet een vonk hebben op 90º van de ontstekingsas om dit synchroon te krijgen met 180º krukas verdraaiing, en
B- 23º voorontsteking op de krukas is 11,5º op de ontsteking rotor. (bijna niet te meten als de rotor ook nog eens een diameter van 81 mm heeft.)

Na heel lang nadenken, veel slapeloze nachten (geen gein!) artikelen lezen, oude boeken naslaan, speuren in internet, e-mails uit wisselen en telefoontjes, vond ik een oplossing.
HPI in België maakt heel compacte dynamo ontstekings systemen. HPI maakte voor mij een een opstelling met puls om de 90º. De grondplaat en vliegwiel(tje) had een diameter van 81 mm en pastte in wat eens de behuizing van de contactpuntjes waren.

Dus besteld zonder conus. Een van mijn vele alternators gesloopt zodat ik alleen de as gebruikte en het oude alternator huis, een conus en spiebaan geslepen in het vliegwiel zodat die op de oude as pastte op de oorspronkelijk conus etc... Lastig was verder om de kogellagers waar de as op loopt, op de exact goede hoogte t.o.v. ontestekingsgrondplaat te krijgen zodat het vliegwiel en magneten op exact de goed hoogte draaiden. Dit is eenvoudiger verteld dan het was. Ook het uitmeten van de plaats waar de spiebaan most komen moest op de motor gebeuren met behulp van primitieve middelen, een gradenschijf, meetklokje en kraspennetje. Het lukte allemaal.
Afstellen is een hoofstuk apart waard maar dat za lik jullie besparen. Laat ik maar zo zeggen, de 11,5º voorontsteking zijn met gardenschijf en meetklok alleen mar bij benadering te meten. De fijn afstelling is via stroboscoop en ik ben er nog niet helemaal uit. Er zit op de HPI ontsteking ook een vervroeging/verlating, echter met curves die weliswaar bij de krukas rpm passen maar heel anders uitpakken als de ontsekingsas zelf maar 50% van die snelheid draait. 8000 rpm is 4000 rpm van de ontsekingsas. Erg prettig om af te stellen, maar je blijft wel bezig. Ontsteking, alternatieve timing door de Suzuki zuigers en verouderde carburateurs en het verbaasd eigenlijk dat het ding loopt.

De gewichtsbesparing is enorm. De alternator weegt 3,5 kg, daar komt nog de gelijkrichter en de accu bij, totaal ca. 5 kg. De HPI onsteking weegt 400 gram en er is geen accu en gelijkrichter.
Hieronder wat fotos .
 

Bijlagen

  • Love
  • Like
Waarderingen: Kees Vetje en Coert65

barta1

Rookie
28 apr 2019
8
4
bj 1967 met 26 mikuni s en stalen inlaatschijven en de alu originele tank.ook het olietankje is er nog bij
 

barta1

Rookie
28 apr 2019
8
4
er zitten inlaat deksels op van een a7 het is een nederlandse motor en heeft vroeger geracet op zandvoort
 
Laatst bewerkt: