Echter waren de carburateurs een ramp. Ze waren ooit met nieuwe gasschuiven, vlotters en gasbuizen opgeborgen, echter in een blijkbaar vochtige ruimte. Alles zat muurvast. Ik heb het een en al uit elkaar gekregen echte niet zonder enkele beschadigingen aan de naaldbuizen.
Dat dat een probleem is/werd kwam ik helaas later achter. Deze Mikuni's zien er weliswaar uit als normale Mikunis, zijn echter toch anders en specifiek voor de Kawasaki gemaakt. Al die speciale naal buizen en naalden zijn niet meer leverbaar. Dus eerst maar gaan shoppen bij de Mikuni dealer in Barcelona. Dat werd geen succès. De man zat meer in de kroeg naast de werkplaats en beloofde wel steeds dat hij het nodige zou bestellen maar dat lukte dus niet. Enkele malen persoonlijk langs geweest want de telefoon werd gewoon niet opgenomen, en op e-mails reageerde die vent ook niet. Omdat ik na zo lange tijd begon te twijfelen mijn carburateurs, die in onderdelen in doosjes daar in de werkplaats ergens in een hoek stonden, ooit weer (compleet) terug te zien heb ik ze maar weer opgehaald.
Toen maar zelf op stap gegaan. Het vervelende is dat Mikuni het zo georganiseerd schijnt te hebben dat men per land via de officiële dealers moet bestellen. Ik kon dus niet via bijvoorbeeld Duitsland bestellen. Die verwees me dus naar de “dealer” waar ik al die tijd al mee in contact stond. Dus via een omweg toch een vent in de UK zover gekregen het spul te leveren, echter niet de originele buizen en naalden. Die zijn niet meer te leveren. Dus maar via de tabellen en veel speuren in internet de buizen en naalden besteld die zo zo veel mogelijk in de buurt kwamen van de originele maten. Mikuni heeft enorm veel spul, echt voor elk type 20 naalbuizen en daarbij een enorma aanbod van verschillende naalden om op die manier een bijna eindeloos lijkende aantal combinate te verkrijgen, die je ook echt goed merkt. Echter maakt het dat ook lastig om een goed uitgangsbasis te krijgen.
De originele carburateurs van een A1R waren 26 mm. Amal/Mikuni’s met losse vlotterbaken. De aansluiting is op de schijfdeksel met een flens. Die schijfdeksels zijn speciaal voor de A1R ontwikkeld en de “normale” Mikunis die op de A1 Samurai en de A7 Avenger werden gebruikt passen niet.
Die hebben allemaal en klemsluiting, in de 60’s en 70’s erg gebruikelijk, tegenwoordig is het echter allemaal een rubbermof aansluiting . De Samurai werkt met kleine 22 mm carburateurs, de Avenger 350, eerste type’s met 26 mm en de laatste type’s met 28 mm carburateurs. Vrij klein maar dat was/is normaal met roterende inlaatsystemen die veel langere openingstijden hebben. Ook de naalbuizen zijn van een totaal ander type als normale tweetakten (men gebruikt vaak buistypen voor 4 takten). Dat de naalbuizen anders zijn, daar had ik het al eerder over, is dusnallemaal niet meer te krijgen, oude troep daargelaten.
Aangezien ik de schijfdeksel van de A7 met 28 mm carbs al aangepast had voor de stalen schijven, ben ik daar mee verder gegaan. Die aanpassing was duur genoeg. Bij nader inzien had ik eerst goed moderne carburateurs pas moeten maken op de schijven. Maar het is nu eenmaal gebeurt. Daarbij komt natuurlijk dat de rubber aansluitingen het geheel nog breder maken omdat de carburateurs dus aan de zijkant gemonteerd worden. Van de 4 carbs heb ik 2 goede kunnen maken, de andere 2 hadden te veel beschadigingen. Dat ga ik oplossen door ze op te boren/honen tot 29,5 mm dat is net onder de maat van de gasschuif en precies ook de maat waardoor de naaldbuis exact aanligt met de diameter van de venturi. (is nu iets te diep omdat de naaldbuis van een passend maar ander type is)
Nieuwe pakkingen, vlotternaalden, ca 6 verschillende buizen en dito naalden, nieuw choke klep met kabelbediening vanaf het clipon. Nieuwe gasschuiven en veren, alle sproeiers van 95 t/m 185, kortom een klein kapitaal.
Het feit dat de carburateurs dwars op de rijrichting gemonteerd zitten geeft op de A1r een extra bijkomend probleem. Bij hogere snelheden verstoord de rijwing de venturi werking. Zelfs met gemonteerde kuip onstaat er aan de binnenkant van de kuip een luchtstroom die over de inlaten van de carburateurs loopt. Het race team van Kawasaki die deelnam aan de races in Daytona maakte daar melding van. Ik heb nog niet zo hard gereden om dit te kunnen constateren maar had wel last om de afstelling goed te krijgen zonder kuip. Ik heb daarom een soort luchtkast gemaak die de carburateurs aan de voorkant tegen de binnenkant van de kuip afsluit en ook er voor zorgt dat de carburateurs geisoleerd zijn van de warmte van de cilinders.
Omdat de carburateurs ook zeer kwetsbaar opgesteld staan bij een eventuele valpartij heb ik 2 crashbars gemaakt. deze crashbars zijn op de voorste schetsplaten gemonteerd en met elkaar verbonden middels een dural tussen stuk waar draad is ingetapt, Licht en sterk.
Onder een afbeelding van zo'n Amal/ Mikuni, ik heb een stel liggen maar helaas zijn daar ook geen delen voor te vinden. Ze zijn uiterts zeldzaam en van een heel lichte aluminium legering. Heel mooi gemaakt.
Ook een afbeelding van de linker kant met oliepomp. De oliepomp werd op de eerste A1r racers uit 1966-67 geleverd met oliepomp de werd afgesteld op 1/3 to 1/2 van de normale opbrengst in combinatie met mengsmering. Ik reed de eerste testritten met pomp afgesteld op 1/3 + 1:25 mengsmering. Fabriek in de 60´s gaf aan 1:16 - 1:20, een vette boel dus). Er is ook een deel van de ontstekings te zien, ingebouwd in de behuizing waar oorspronkelijk de contactpunten zaten.
Maar daarover meer.