Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

~
Kibbe zei:
Over techniek en V-blokken gesproken:...... 8-)

prachtig.


Ik heb sinds mijn "2 promiel oliedruk ervaring" m´n eigen eens proberen te verdiepen in de verschillende olie´s. Nu als je zoals Iron bezig bent en de pomp e.d. nog moet plaatsen kan je nog veel veranderen, (weet niet of het gaat maar pomp vlakken, coaten en de spelling aanpassen naar 0.02 met.....die mooie S&S high flow wieltjes lijkt me misschien iets om eens over verder te borduren)
Maar zoals ik en zovele was al aan de late kant om de grotere veranderingen te doen.
Na wat te hebben gevraagd aan wat olieboeren en fabrieken waarvan ik tests en wat antwoorden heb gekregen vertelde o.a. me dat,
Die tonlagers "pletten" ook de viscositeit van de olie (binnen een bepaald tijdsbestek)
en er zijn vresselijk veel slechte merken. Slechte merken in die zin dat er in een veel korter tijdsbestijd het viscositeit cijfer verliezen en sommige wel zo erg dat ze eigelijk terugvallen naar een klasse SAE 40 of zelfs 30!!!!

Indien je een olie hebt "een dikkere dan standaard, een 20W60" dat de viscositeit terugvalt bij 100º naar een normale viscositeit van een standaard olie een 20W50
bijvoorbeeld.

Die 20W60 waar "vliegende baksteen" Hauw hauw (hoop niet dat ik je onderweg tegenkom, mij te gevaarlijk ;) ) van een redelijk merk valt bij 100º terug naar ong. een viscositeit van 21-22. De dikte waar een 20W50 op 50-60º zo heerlijk de boel nog druk geeft en de SC een centimeter doet stijgen en een poep olie doet terugstromen in het tankje en koud even dik is als de 20W50. Een 20W50 begint op 21.4 (een hoge kwaliteit) en de meeste vallen terug naar 14-16, en dit is laag voor een goed smeerfilter denk ik. een de hoge kwaliteit naar 19 (is uitzondering)
dus sta ik achter vliegende baksteen (trouwens veiliger ook) 8-) voor een dikkere olie bij een "ouder en nog goedlopend blok en misschien kan het helemaal geen kwaad bij een gereviseerd blok maar dat is zuiver een gevoel.
Klik om te vergroten...
 
@Booker, een vliegende baksteen is een automotor in een motorfietsframe. Een BMW K100. Dat heet zo naar de vorm van het motorblok. Ze heten ook wel "stofzuiger" vanwege het miele geluid uit de versnellingsbak.. :+

Rollagers "pletten" de lange kettingmoleculen van dikke olie op den duur. Het beste lijkt mij om een oud type olie te gebruiken, mineraal dus, en regelmatig te verversen.
Mijn opa's BSA, weliswaar een 1 cylinder, deed ook hooguit 3 a 4000km met de olie.
(dezelfde constructie en die rijdt nog steeds rond)
Het is wel van belang dat je de oliepomp dan niet hebt "opgevoerd", want dan zuigt die dus niks aan. (Ik neig zelfs te denken dat voor dit soort motorfietsen slick 50 wel eens erg goed zou kunnen uitpakken, maar dat weet ik niet zeker. Dat zou een laag glad materiaal achterlaten op je draaiende delen om ze tijdens slechte olievoorziening te beschermen, maar is te dik om met glijlagers te gebruiken als ze in goede staat zijn..
Ik heb er el een keer een totaal rotgedraaide bmw M5 mee "geholpen" en ondanks ver versleten krukaslagers reed hij daarna perfect, ook de oude patrol was er mee gebaat, en het is een amerikaanse uitvinding ;) )

Feit is wel dat moderne vol en halfsynthetische oliesoorten speciaal gemaakt zijn voor glijlagers en glijlagers kennen geen puntbelasting zoals een rollager of kogellager.
 
Laatst bewerkt:
Hoi,

Die slick enzo dat neigt naar mijn mening weer te veel naar rechts. Ik wil in het midden blijven en niet veranderen waar HD al jaren op rijd. Gewoon blijven bij synt. of mineraal olie.
Van voor 81 speken ze over het gebruiken van mineraal olie en daarna van synthetische olie.

Zoals ik al zei denk ik dat veel te maken heeft met de kwaliteit en dikte van de olie en dus uiteindelijk dat ook veel zeggend is voor de druk of het drukverlies.
Met een 20W60 zou je maar een klein aantal puntjes qua viscositeit boven een 20W50 blijven.
Als dit nu net die 2-3 puntjes zijn dat kanaal 2 openblijft en je druk op de koppen rond de 25psi blijft, dan hebben we toch een super draaiend blok???
Mits het blok nog goed draait en noem het allemaal maar op. Ik wil het niet als een zalfje gebruiken om lekken of veel te grote spelingen op te vullen of geluiden te doen zwijgen.

Nemen we een blok van schaal 1 op 10, 1 gereviseerd en 10 is opnieuw reviseren en
we gaan kilometers eten en we komen aan op 5 en de druk word wat minder en de spellingen worden wat groter maar niks aan't handje en kantelen er 20W60 in en kunnen lekker op ons gemakje naar 9 rijden om dan uitendelijk bij 10 het blok weer eens onderhanden te nemen. (is theoretisch maar ja)
En hier, tjonge die blokken worden hier bloed verziekend heet man, ik snap niet dat HD er voor de "warme" landen niet standaard SAE60 in kantelt. Maar ja we leven in een wegwerp maatschappij en daar hoord HD ook bij natuurlijk. 40.000Km en hij wordt ingeruild voor een nieuwe en een handje vol sleutelaars blijft over. (die naar mijn mening wel het hart van HD op de juiste plek dragen)
Het zou een knal op de fabriek geven zeg als ze lekker 120.000km tuffen zonder problemen.

Wel ben ik daarom zeer benieuwd wat de SC gaat doen op het gereviseerde blok? dit zou me in ieder geval wat meer duidelijkheid geven over olie en revisie.

En max indien je de SC lichtjes indrukt en de druk op de koppen ziet stijgen betekend dit dat deel 2 zijn olie krijgt?

allemaal een goed weekend :}
 
Daar heb je ook gelijk in, slijtage hoort erbij. De truuk is om dat zo lang mogelijk te laten duren. De BSA van mijn opa (bouwjaar 1944) heeft in 1980 een ander blok gekregen (legerreserve van het schotse leger, is nu nog steeds nieuw te koop op autojumbles in Engeland) omdat de zuiger een gat had door verkeerde brandstofsamenstelling.
Dit motortje, 500cc zijklepper BSA m20, draait na vervanging nog steeds als een zonnetje en er worden nog steeds flinke afstanden mee gereden. De huidige eigenaar gaat er mee naar Engeland, Belgie en Frankrijk als er veteranen meetings worden gehouden. Daar rijden ook Liberators bij mee trouwens.

Wat daar waarschijnlijk erg in meespeelt is dat liberators en BSA m20's zijklepmotoren zijn. Die hebben een lagere compressie en rustigere verbranding dan een kopklepper, waardoor het drijfwerk veel minder zwaar belast wordt en dus langer meegaat.

Het is jammer dat HD niet wat meer aandacht besteedde aan het in lijn zetten van de drijfwerklagers, haaks maken van carterdelen e.d. want het blok op zich zou 120.000km best wel aankunnen. Ik denk dat de lagers, mits in lijn en goed gesmeerd dat best zouden redden.
Wat dat betreft heeft amerika toen ze in het leger motorfietsen nodig hadden gekozen voor een motor die qualitatief wat minder was en daardoor is Indian, die dit soort elementaire problemen niet had, van het toneel verdwenen.

Wat ik me afvraag, wat voor soort lagers worden er gebruikt in een HD motor? (Rollager is een algemene verzamelnaam OF een soort grote naaldlager..)
 
vliegende baksteen zei:
@Booker, een vliegende baksteen is een automotor in een motorfietsframe. Een BMW K100. Dat heet zo naar de vorm van het motorblok. Ze heten ook wel "stofzuiger" vanwege het miele geluid uit de versnellingsbak.. :+

Rollagers "pletten" de lange kettingmoleculen van dikke olie op den duur. Het beste lijkt mij om een oud type olie te gebruiken, mineraal dus, en regelmatig te verversen.
Mijn opa's BSA, weliswaar een 1 cylinder, deed ook hooguit 3 a 4000km met de olie.
(dezelfde constructie en die rijdt nog steeds rond)
Het is wel van belang dat je de oliepomp dan niet hebt "opgevoerd", want dan zuigt die dus niks aan. (Ik neig zelfs te denken dat voor dit soort motorfietsen slick 50 wel eens erg goed zou kunnen uitpakken, maar dat weet ik niet zeker. Dat zou een laag glad materiaal achterlaten op je draaiende delen om ze tijdens slechte olievoorziening te beschermen, maar is te dik om met glijlagers te gebruiken als ze in goede staat zijn..
Ik heb er el een keer een totaal rotgedraaide bmw M5 mee "geholpen" en ondanks ver versleten krukaslagers reed hij daarna perfect, ook de oude patrol was er mee gebaat, en het is een amerikaanse uitvinding ;) )

Feit is wel dat moderne vol en halfsynthetische oliesoorten speciaal gemaakt zijn voor glijlagers en glijlagers kennen geen puntbelasting zoals een rollager of kogellager.
Klik om te vergroten...


Kan het niet met je eens zijn wat betreft de olie, juist een synthetische heeft weinig of zelfs helemaal geen viscositeitsverbeteraars deze behoud daarom ook veel langer dan een mineraal zijn dikte.
 
Om nog ff op die olieverdeling terug te komen...ik heb ooit 11 jaar geleden een extra leiding geplaatst voor extra olie naar de achterste kop......nooit problemen gehad......euuh sorry voor de mess, maar hij heeft 11 jaargeleden ook voor het laatst een poetsdoek gezien.... O-)
 
Helegaar de foto vergeten.... :+

full
 
Inmiddels probleemloos 80K mee gereden, de ingredieten op de pic zeggen genoeg. Op een amerikaanse manier olie ververst.....gewoon met 20W50 bijvullen als er weer iets uitgelopen is......De eerste olie zit er nog steeds op!!!!.......... :X

full
 
Kibbe zei:
Inmiddels probleemloos 80K mee gereden, de ingredieten op de pic zeggen genoeg. Op een amerikaanse manier olie ververst.....gewoon met 20W50 bijvullen als er weer iets uitgelopen is......De eerste olie zit er nog steeds op!!!!.......... :X

[afbeelding]
Klik om te vergroten...

Da's nou mooi :9~ een keertje geen blingbling fiets waar niet mee gereden wordt. :}
 
Drareg.........dat is wel even heel lang geleden, welkom.

Hier de beloofde foto reportage , over het opzoek naar nog meer vermogen voor een evo met zijspan, blok is jaren geleden al een keer door ons gedaan dus sommige handelingen leggen we uit en als we er een foto van hebben doen we die erbij.
En een foto reportage wordt het dus...............


Net kwart over vijf op een maandag ochtend , het is vroeg heel vroeg.


Max twee is gelukkig een vrij goede kok en voorziet ons van een ontbijt waar we de hele dag op kunnen teren.


Na een stevige fiets beurt komen we (M1 en M3) na een lange tijd weer eens aan bij het revisie bedrijf.
Max 2 komt wat later , de evo had al geruime tijd stilgestaan en moest eerst voorzichtig “wakker”gemaakt worden.


Afgelopen weekend op een zondagavond ook nog wat muziek uitgezocht (en dat gaf meer problemen dan dat je zou vermoede), deze stapel is genoeg voor de eerste twee dagen daana zien we wel weer.
Nu genoeg geleuterd , wij gaan aan de slag.............. en jullie hoeven alleen maar toe te kijken.


En dit is dan de “patient”, eerst wat koffie er bij en het demonteren kan beginnen.


Tank , uitlaten , carburateur er af.


kast verwijdert om koppeling en ketting er af te halen.


Voor 4stroker even twee foto’s van de zijspan aansluitingen.


Onderste twee bevestegingen zijn met kogelschanieren gedaan, als het blok eruit is volgen er wat betere foto’s.


Hier is duidelijk tezien dat we geen pakkingen gebruiken maar alleen siliconen kit (wel eerst de deksels vlakken en er een structuur in brengen).


Als je goed kijkt zie je door de siliconen de gevreesde structuur in het aluminium zitten (nooit geen lekkage meer).


En hier dan de ingelastte kop , mooie lichtte uitlaatklep en op de rand geen donkere (verhittings) plekken, wij zijn niet ontevreden.


En een kijkje in de cilinder, hoonstrepen nog duidelijk zichtbaar en lichtte aanloopsporen van de zuiger, al met al na plus minus 25.000 niet slecht.


Max 2 kon het niet laten , even een snelle controle voor de big-end lagers en geloof me het voelt goed aan, laten we jullie zien als we verder gaan , het is voor ons vandaag mooi geweest , koffie , eten , rusten (ja ,ja ) en dan nog wat biljarten , morgen verder.
 
Mooi man! Vooral de inleiding met plaatjes :}
Goed ontbijt is belangrijk, muziek is belangrijk.. Ik mis alleen nog een ander essenstiëel ingredient. Een kratje vocht. Handig om de dorst te lessen en om op te zitten, onderdelen op te leggen, als werkbank te gebruiken enz..

Zo'n kratje met inhoud is net een zwitsers zakmes, je kunt er van alles mee.. :+
 
Tweede dag (iets minder vroeg op gestaan), we gaan weer rustig verder terwijl John Campbell in de CD speler zit.


Hier wordt het blok losgeschroeft van de primaire kast.


Cilinders verwijdert (kunnen we echt voelen via de drijfstang hoe het is met het big-end)!


De gecoate zuigers hebben zich prima gehouden, zijn we best blij mee.


Blok er uit getild , en gaan eerst even aan de koffie, wat wij drinken zit trouwens niet in een krat maar dat terzijde.


zij deksel en ontsteking met mechanische vervroeger gedemonteerd.


In het zijdeksel zie je als je wat beterr kijkt de naaldlagers zitten (max 3 heeft na de aanschaf van zijn evo het blok gelijk onderhanden genomen).


Hier wat duidelijker.


Nokkenas aandrijftandwiel verwijderen.

De dubbele oliepomp wordt los geschroefd, een uniek stuk werk waar we bij de montage wat dieper op in zullen gaan.


Tussen het tandwiel en de holle as zit een bronzen ring om invreten te voorkomen.


Hier is de korte as te zien (altijd recht) die voor de pompaandrijving zorgt.


Hier alvast een blik op deze pomp met zelf geconstrueerde kamers en assen.
Waren we erg tevreden mee is alleen een berg werk en wat later leerden we om met de diverse coatings (konden we eindelijk zelf de toleranties bepalen) om te gaan, waar we (bijna) dezelfde resultaten mee boekten.

De zon schijnt en scheveningen is vlak bij dus ......................

Morgen verder.
 
Laatst bewerkt:
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer

Vergelijkbare onderwerpen

Robinjo
En toen had ik ineens een Mach III
14 15 16
Reacties
385
Weergaven
20K
--peRRRy--
--peRRRy--
superrobke
Eindenlijk een Guzzi in de schuur
2
Reacties
46
Weergaven
3K
superrobke
superrobke
L
Soepele gas- en koppelingskabel voor old timer
Reacties
17
Weergaven
947
Tuh
Tuh
M
Oude rommel lopend en rijdend krijgen.
Reacties
18
Weergaven
1K
RG-gamma
RG-gamma
Edwin_BMW_R60/7
BMW R60/7 nokkenas en
Reacties
2
Weergaven
726
halflive
halflive
Terug
Bovenaan Onderaan