Sorry Halflive maar ik snap echt geen bal van jouw motivatie bij dit vraagstukje:
(En voor de duidelijkheid: Ook ik ergerde me aan het wederzijdse gebrek aan respect voor elkaars dagelijkse bezigheden en kennis en heb me eveneens laten verleiden door wat minder vriendelijke uitspraken. Ik vindt jouw kijk op de zaak echter ook interressant maar ben het er niet mee eens. Dus ik wilde hierbij graag terugkomen op jouw ideeen zonder vervelend te gaan doen, dus als dat wederzijds mogelijk is graag mijn kant van het verhaal: Als ik geen gelijk heb hoor ik het vanzelf heb ik gemerkt en dan ben ik de eerste die toegeeft dat ik uit m’n nek zit te zwetsen!
)
laten we het dan nog maar eens proberen
Je verwijst naar een afbeelding van een paar remschijven
aar mijn mening heeft dit er niets mee te maken: De wrijvingskracht is het product van de wrijvingscoefficient en de normaalkracht. De wrijvingscoefficient is een vaste waarde tussen de 2 onderdelen (schijfhart en naaf), en de normaalkracht op de schijf is de kracht die de schijf tegen de naaf aandrukt (wordt veroorzaakt door de 6 of 8 bouten waar die schijf mee vastzit). Nergens in deze formule komt de grootte van het aanlegoppervlak aan bod om de simpele reden dat dit geen functie heeft. Dus het feit dat er bij die Guzzi schijven maar een klein aanlegoppervlak aanwezig is heeft niets met de wrijvingskracht te maken.
zoals ik al in mijn eerdere posts schreef:
wrijving zal zeker van invloed zijn maar is geen design onderwerp geweest bij het ontwerp.
doordat guzzi uitgewerkte naven heeft, het bloemetjes motief, hebben ze het aanlegvlak verkleind, dat doe je niet als je op wrijving ontwerpt.
het is dan logisher een groter aangrijpend oppevlak te maken.
Gek genoeg complimenteer je ietwat triomfantelijk je mede-forummer Waisted met zijn (overigens zeer juist uitgevoerde) rekensommetje in de veronderstelling dat dit jou gelijk geeft, terwijl dit jouw theorie naar mijn mening ook onderuithaalt. Nergens verwijst Waisted naar de grootte van het aanlegoppervlak van schijf op naaf en hij vermenigvuldigd alleen maar de optredende TREKspanning in de bouten met de wrijvingscoefficient van de schijf/naafcombinatie om een idee te krijgen hoe groot de maximaal optredende wrijvingskracht is. Hiermee toont hij aan dat de schijven niet verdraaien als je die motor uit zijn rekenvoorbeeld stil wilt zetten, oftewel de schijven brengen puur op de WRIJVING de remkracht over!
waisted rekend voor dat de purw wrijving op nominaal nul uitkomt.
hij neemt daar een in mijn ogen grote weerstandcoefficient voor.
omdat ik van een pak vuil en corrosie uitga.
hij toont daarmee aan dat wrijving geen uitgangspunt voor de constructie geweest is.
Dit gedeelte snap ik ook niet: (ervan uitgaande dat je het hier nog steeds hebt over het contactvlak waar schijf en wielnaaf tegen elkaar komen.)
Nou heb ik niet alle motoren ter wereld gezien maar een ruwe onbewerkte afwerking tussen schijf en naaf ben ik nog nooit tegengekomen. Zowel de pasvlakken van de wielen als de achterzijde van remschijven zijn volgens mij nauwkeurig machinaal bewerkt. Als deze vlakken ruw en onregelmatig zouden zijn hoe krijg jij dan ooit een remschijf zonder te slingeren op een wiel bevestigd? Als je pasvlak op een radius van pak-'m-beet 35 mm al bijvoorbeeld 5/100e zou slingeren gaat de rand van je 320 mm schijf al meer dan 0.2 mm heen-en weer en dit zou al een ruime afkeurwaarde zijn wat mij betreft.
de naaf is inderdaad altijd afgedraaid.
ik heb echter naven gezien die meer afgekrast als gedraaid waren.
het profiel van een langspeelplaat is ook niet iets dat je ontwerpt als je de schijf door wrijving op zijn plek wil houden.
vaak worden de aanlegvlakken ook gewoon meegespoten of gecoat, voor mij ook weer een aanwijzing dat: je raad het al.
de harten van de schijven zijn vaak gewoon geperst.
als je de schijven in je hand hebt zie je gewoon het profiel van het persoppervlak gewoon zitten.
in de wrijvingstheorie zou je dat op zijn minst afdraaien om een echt vlak te krijgen.
Ik kan geen oordeel geven over bovengenoemde constructie van 4 M10 bouten welke om-en-om gemonteerd zitten omdat ik dit nog nooit ben tegengekomen, wat voor motorfiets heb je het hier over?
dat zit op mijn huidige K75 maar zat ook op mijn triumph met lockheed remmen en op een BMW R100 die ik gehad heb.
Wat ik wel weet is dat de voorremschijven van het type motoren waar ik veel ervaring mee heb (Yamaha FZR serie) met 6 M8 bouten vastzitten, en dat deze bouten ORIGINEEL gewone bolkopinbusbouten zijn MET VOLLEDIGE SCHROEFDRAAD TOT AAN DE KOP.
wanneer je schijfhart 6mm dik is draagt hij dus over 6X 6 gangen.
als je vanuit pasbussen denkt is dat geen constructie, het levert echter meer dan genoeg draagvlak om met 6 M8-jes op te vangen.
Deze schijven hebben een Ø9 gat en geen pasbouten of andere verdikte stukken in de bout. Als jij bij deze constructie vol blijft houden dat hierbij de bouten op afschuiving belast worden ben ik van mening dat ten eerste de schijf dan moet verdraaien bij de eerste keer hard remmen (wat onmogelijk is want dan zit hij gewoon veel te los) en ten tweede zou de remschijf tegen de schroefdraad van de bout aandrukken om de kracht over te brengen (wat ook niet kan want dan wordt de draad platgedrukt).
Uiteraard was mijn eerste (ietwat te felle
) reactie gebaseerd op mijn eigen ervaringen met de FZRren, maar dat neemt niet weg dat ik inmiddels al zoveel motoren ben tegengekomen waarbij de voorremschijven op deze manier vastzaten.
ik denk dat je hier het probleem op zijn kop slaat.
misschien heeft yamaha inderdaad de wrijving als ontwerp genomen.
in mijn ervaring met honda's, guzzi, triumph en bmw's ben ik nog nooit in de verleiding gekomen om dat idee te onderschrijven.
als wrijving voor yamaha het ontwerpcriterium is geweest zijn 6X M8 ernstige overkill, dat moet dan gedaan zijn om het hufterproof te maken.
dat staat haaks op het nastreven van een zo laag mogelijk onafgeveerd gewicht.
Dit is dus mijn mening en die spreekt de jouwe nogal tegen. Laten we er niet meer over gaan schelden maar ik vindt dit verschil van opvatting interressant genoeg om er ‘s verder over door te bomen, als het vervelend of off-topic wordt nok ik er wel mee, en als jij gelijk hebt krijg je dat ook van me.
Groeten Rene
ik denk niet dat wij het eens gaan worden of elkaar gelijk geven.
hoewel ik nu we weer vrienden zijnbest openlijk wil toegeven dat wrijving een rol speelt
,het is alleen geen uitgangspunt.
off topic is dit al, ik ga er alleen geen nieuw topic voor openen.
naast mijn constructie werkzaamheden aan vliegtuigen bemoei ik me ook nog met het bestuur van het bedrijf.
een gevleugelde uitspraak is daar:
"als je enige gereedschap een hamer is gaat elk probleem op een spijker lijken"
ik denk dat bij jou te kunnen waarnemen.
da's niet rot bedoeld.
ik denk door je werk en doordat je maar één type motor kent je vanuit dat perspectief denkt.
ik zou je willen aanmoedigen om te blijven kijken naar hoe andere merken dingen uitvoeren en waarom ze dat zouden doen.
probeer een open blik te houden.
doordat ik zijspan rijd en alles zelf moet bedenken doe ik niet anders, zo zie je vaak hele leuke constructies.
en om vast één vooroordeel uit de weg te helpen: zijspanrijders zijn helemaal niet eigenwijs
hoewel fzr rijders er ook wat van kunnen