Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead

3 mei 2006
227
50
Die fout hebben ze bij de vag groep gemaakt. De olieretour sleuven te laag omdat ze er hele smalle olieschraapveren in wilde hebben vanwege een lagere interne wrijving om die imbeciele moderne milieu eisen maar te kunnen halen en daardoor koeken die helemaal dicht met verbrandde olieresten en gaan die blokken zoveel olie zuipen dat je op het laatst olie tankt en benzine bijvult.
Bedoel je die 1.8 TFSI blokken? Pas op, nou maak je wat los bij JVA. Even wachten tot hij zijn koffie op heeft ☕
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Bij beginnend daglicht de eerste reacties van de papegaai; Goeie morgen, goed geslapen?
En als het daglicht minder wordt; We gaan slapen!
Daarna; welterusten en tot morgen.
Als z'n krantje vuil wordt; Schoon krantje!!!
Moet even op de schoonmaakster wachten, voor het eerste bakkie.
Een mooi plaatje gevonden, echt iets voor PVM.
Van wie de zuiger is weet ik niet meer.
Die TFSI zuigers, is inderdaad één van de mooiste domme verhalen van zgn. auto techneuten.
Op het Tros forum gereageerd en over OVERVERHITTING verteld, maar niemand die reageert.
Had ik ook niet verwacht, zo naïef ben ik ook weer niet.
===========================================================================================================================
DR big zuiger coaten met 7409.jpg
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Staan de pijlen de goede of de verkeerde kant op? Door de ongelijke klep uitsparingen moeten de twee zuigers van plaats wisselen, voor naar achter en de achterste naar voren. Zo blijven de klepuitsparingen op de juiste plaats staan.
Het lijkt bijna echt.
Maar "mag" dat wel?
Of ga je "Bewust Ongehoorzaam Zijn".
De nieuwe tijd in denken en doen geeft ons meer zelfbeschikkingsrecht.
Misschien wordt MAG wel MOETEN.
Het zuigerveren tijdperk is in de naoorlogse jaren begonnen.
De olieschraapveer is een stuk techniek met een eigen geschiedenis.
Gelukkig stond HD er niet alleen voor, er waren al vroeg speciale fabrieken die op een professionele manier nieuwe zuigerveren gingen maken.
Als redmiddel tegen overmatig olieverbruik bracht de HDMOCO een 4 delige olieschraapveer op de markt.
En zo ga je met de nieuwste HD technieken op vakantie, 1976 Noorwegen.
Het was een leerzame trip van 9 HD's en 11 mensen.
=====================================================================================================================
MF 50 BOZ  bewust ongehoorzaam zijn.jpg
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Op zoek naar de 4 delige schraapveer komen we onherroepelijk ook andere verhalen tegen.
Soms een erg interessante benadering van het probleem "olieverbruik".
Maar niemand ziet de oorzaak van koolvorming en vastzittende zuigerveren.
Terwijl er een basis van oorzaken is; Voor de vorming van kool zijn minstens twee zaken noodzakelijk.
Olie en hitte.
Zonder één van die twee is er geen kool.
Maar het lijkt of niemand de temperatuur in het zoeken naar de oorzaak wil noemen.
Terwijl de veren dicht gekoold zijn, noemt niemand de hoge temperaturen die noodzakelijk zijn voor de vorming van kool.
En de kleurbeelden worden in het geheel niet genoemd.
Misschien wordt er op dat moment gedacht; Zo zie de zuigers er altijd uit, dus normaal.
============================================================================================================================= Olieverbruik Nulon verhaal..jpg
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Verzonden: zaterdag 16 mei 2020 10:50
Aan: [email protected] <[email protected]>
Onderwerp: custombike magazin article
Hello Mr. van Amelsvoord,
I was doing research in the www for good possibilities for tuning my Evo 1340ccm engine. I often drive it with my wife and some luggage and there are several times I wish to have more performance.
But I don´t want a “Big Bore”- solution as you´ll get in the most Harley- shops or - garages.
The engine should have the same or better expectation of life as the stock machines have, but at the same time it should have more torque and more performance.
So via custombike magazine I found your website and was very impressed by your engineering shown in the pictures and all the explanations.
That´s really art in its own way! I´m really fascinated and set on fire.
May I ask if you still do tuning on Harley Evolution- engines?
Hope to hear from you.
=====================================================================================================================
Ik deed onderzoek op www voor goede mogelijkheden om mijn Evo 1340ccm-motor af te stellen. Ik rijd er vaak met mijn vrouw en wat bagage en er zijn verschillende keren dat ik meer prestaties wil hebben.
Maar ik wil geen "Big Bore" - oplossing zoals je die in de meeste Harley-winkels of - garages krijgt.
De motor zou dezelfde of betere levensverwachting moeten hebben als de standaardmachines, maar tegelijkertijd zou hij meer koppel en meer prestaties moeten hebben.
Dus via custombike magazine vond ik je website en was erg onder de indruk van je techniek getoond op de foto's en alle uitleg.
Dat is echt kunst op zijn eigen manier! Ik ben echt gefascineerd en in brand gestoken.
Mag ik vragen of je nog steeds afstemt op Harley Evolution-motoren?
Hoop van je te horen.
====================================================================================================================
Precies dat, wat misschien wel duizenden willen.
De zender is bekend maar is van geen belang op dit forum.
Ben de stand van zaken wat betreft zuigerveer techniek te vinden en te gebruiken voor dit forum.
Leuk werk voor de zaterdag.
==================================================================================================================== HD UL 1937.jpg
 
  • Like
Waarderingen: Nejra

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Well, I´m just looking for a tuning without changing the original expectations o´life of the engine and furthermore using my Keihin CV carburator (I had tried the Mikuni HSR, but it was too nervous for me).
Therefore I´m not interested for example in havin 1600ccm. Just a better performance for riding fully loaded is my goal.

Is that something you can handle with or is my expectation too far out for you?
Please, don´t get me wrong: I don´t have any ideas of engineering a motor- I´m not a mechanic, just a greasemonkey who likes working a little bit on his own bike.
===========================================================================================================================
Nou, ik ben gewoon op zoek naar een afstelling zonder de oorspronkelijke verwachtingen van het leven van de motor te veranderen en bovendien mijn Keihin CV carburateur te gebruiken (ik had de Mikuni HSR geprobeerd, maar het was te nerveus voor mij).
Daarom ben ik bijvoorbeeld niet geïnteresseerd in 1600ccm. Alleen een betere prestatie om volgeladen te rijden is mijn doel.
Is dat iets waar je mee om kunt gaan of is mijn verwachting te ver weg voor jou?

Begrijp me alsjeblieft niet verkeerd: ik heb geen enkele idee om een motor te bouwen - ik ben geen monteur, maar een vette aap die graag een beetje op zijn eigen fiets werkt.
=============================================================================================================================
Een mooi bericht, met de juiste woorden en instelling.
Ondanks de eenvoudige vraag is het toch moeilijk om een goed antwoord te geven.
Hoever is genoeg en wat is niet noodzakelijk, of een stap te ver.
Hij verteld van een vriend zijn HD, met als resultaat veel meer koppel en vermogen.
Eigenlijk meer dan waar hij naar zoekt.
De kosten staan er niet bij, en de oliedruk en temperatuur ook niet.
Het is niet ter zake doende, zo lijkt het.
Aangezien de laatste Evo meer dan 20 jaar geleden is gebouwd is de vraag hoeveel km. heeft dat blok gedraaid?
Of zijn er onderdelen aan vervanging toe, vanwege veroudering, pakkingen en afdichtingen.
Eenmaal "Open", wat is dan de juiste weg, technisch en in balans met de kosten?
Misschien, van mijn kant gezien, de eerste vragen; Monteer een oliedruk- en olietemperatuurmeter in de tank.
Je gaat niet aan een motor werken met een ondermaats smeersysteem.
Je gaat niet aan een motor werken met oververhittingsverschijnselen.

Eigenlijk is de man niet te helpen; Te ver weg en onder invloed van talloze onwetenden.
Hij wordt pas wijzer na +/- 12.000,00 euro en veel tijd.
Dat is de reden dat PVM aan zelfonderzoek doet en zo zijn eigen zekerheid opbouwt.
========================================================================================================================== Einstein we created problems.jpg
De oplossingen zijn erg dichtbij, en je gaat er vanzelf in geloven.
Nu nog de vraag; Hoe ga ik de man in de .De antwoorden?
Hij heeft één voordeel; Hij kan alle kanten op.
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
De man in de .De stelt goede vragen.
De moeite waard om er mee verder te gaan.
Dit is een deel van zijn bericht;
==========================================================================
Maar ik begrijp niet waarom er zoveel weerstand is tegen je techniek?

Ik heb uw website (Perfect Twin Performance: Introduction) gezien en alle foto's gezien en gelezen over uw manier om een HD-motor te optimaliseren en het lijkt mij zeer nauwkeurig en slim. Ik begrijp niet alle details, maar voor mij is een optimalisatie een totaal van kleine - maar belangrijke - verbeteringen. En er is veel te verbeteren op een 20 jaar oud motorontwerp, geloof ik.
Ik ben zo onder de indruk van uw nauwgezette werk aan de gaten in het carter om alles perfect op één lijn te krijgen en uw wijziging van de olierouting. Dat is - naar mijn mening - een gezondere manier om betere en duurzamere prestaties te leveren dan het bouwen van een big-bore-stroker.
Gebruik je een ander type krukas en andere soorten krukpennen? Of pas je de originele HD-Parts aan?
====================================================================================================================
Vind ik leuk.jpg
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Maar ik begrijp niet waarom er zoveel weerstand is tegen je techniek?
Ik moet die man ook uitleggen waarom er op een aantal pagina's alleen maar punten staan.
Is dat wel uit te leggen?
Dat het allemaal angst is dat zal iemand van ver weg nooit kunnen begrijpen.
Waarom angst, voor een duidelijk stuk techniek, met een logische uitleg?
Wat zit daar achter?
Is het domweg jalousie, afgunst en broodnijd?
Tijdens de HDSC jaren, 1973-2006, al deze vorm van "HD mensen onder elkaar" mee gemaakt.
Het HDSC ontwijken was erg moeilijk.
Maar je gezicht laten zien in de Annastraat was ook niet mogelijk, of je verloor je gezicht tegenover anderen.
Het HD werk van dat soort mensen, werd via anderen in de werkplaats van het Harley-Davidson Service Center neergezet.
En ik kon er naar raden van wie en waarom het op die manier gedaan werd.
Maar waarom wilde ik dat weten? Zo belangrijk was het ook niet.
Voor wie en waarom, had niets met de HD problemen en techniek te maken.
Ondanks, maar misschien wel dankzij, hun bijdrage dat het een vooruitgang teweeg bracht in de ontwikkeling van gereedschappen en hulpstukken maken.
Zonder dromen-denken-durven-doen ging het niet, je had problemen nodig om oplossingen te bedenken.
Een erg mooi voorbeeld wil ik u niet onthouden, en het is om te lacchen ook.
Aad Heymans,Aad's HD tuning, komt met een stuk gelopen Evo carter/krukas binnen.
Joop kan jij dat weer in orde maken.
Ik kijk en zie de naalden van het nokkenas naaldlagertje in het carter geperst.
Ik moet zomaar ineens aan een bekende Hagenaar denken, zij ik tegen Aad.
O ja, waarom?
Gewoon een gedachtegang, meestal ongecontroleerd.
Aad vertelde niet dat mij idee goed was en ik zij dat alle HD werk welkom is.
Zonder aan ziens des persoon.
Later hoorde ik van een andere bekende Hagenaar het verhaal achter mijn idee van de betreffende man.
Dat was lachen geblazen.
De Evo Hagenaar is in Zweden overleden aan een motorongeluk.
Dat was erg jammer.
Henk Jansen was de naam van de Hagenaar.
Ik geef hiermee aan dat het voor veel mensen een soort verraad was om zelf in de Annastraat hun gezicht te laten zien.
Ze hadden teveel negatieve berichten rond gestrooid en in het HDCN blad/roddel circuit geplaatst.
HD rijders zijn gewone mensen, houd daar rekening mee.
=====================================================================================================================
Evo naaldlager HJ.jpg
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Ik ga een poging wagen om het onverklaarbare toch te verklaren.
Met als hulpmiddel; logica.
Logica, voor mensen met een aangeboren gevoel voor logica.
Ik werk al meer dan 60 jaar aan oude en nieuwere HD motoren.
Met als resultaat; Ik kan de verschillende bouwjaren met elkaar vergelijken.
Van 1930 tot 2010.
Ergens is, in een aantal bouwjaren, de HD erg beroemd geworden.
Waar en wanneer weet ik niet, maar het moet ergens zijn.
Als u het tegenkomt, geef dan een berichtje, dan gaan wij het ook zoeken.
Het maakt eigenlijk niet uit, de betrouwbaarheid is nooit dat geweest, wat het "had kunnen zijn".
Wat het "Had Kunnen Zijn"?
Zo denk ik er over; ze hadden de middelen, ze hadden de technieken, ze konden bijna alles produceren.
Maar ze hadden één groot gebrek; Zo konden niet "probleem oplossend" denken.
Problemen axepteren/herkennen is een deel van je ontwikkeling die nodig is om tot een beter product te komen.
Na het erkennen van een probleem, het liefst direct een afdoende oplossing zoeken.
Als je de stappen in de technische ontwikkeling volgt, dan constateren we een bijna ongelooflijke traagheid.
Het zal altijd 20/30 jaar duren voor er een afdoende oplossing komt.
Of een geheel ander ontwerp met weer opnieuw eigenschappen die zich de volgende jaren moeten bewijzen.
Zo blijven we al tientallen jaren hopen op betere tijden en technieken.
2010 was voor mij een mooi bouwjaar, het rijmde op misschien.
Het was een goed bruikbaar antwoord op de vraag; Wanneer komt er een goede HD op de markt?
Tweeduizendtien, misschien.
Maar als is geschiedenis barmhartig en vergevingsgezind, we constateren toch een 100 jarig bestaan van HD krukas problemen.
Het is nooit dat geweest, wat het "had kunnen zijn".
Slijtage beelden zijn een stukje geschiedenis maar het laat onbarmhartig zien waar en waarom iets slijt of zelfs stukgaat.
Maar we kijken er met z'n allen over heen.
Niet kijken doet geen zeer en zo houd je de moed erin.
Nietweten is een soort zelfbescherming, en niets doen is niet verboden.
Liegen mag ook, zeker tegenover jezelf.
Met de serie ACI van Discovery zien we heel erg vaak, dat domme dingen doen, menselijk is.
Met een HD blijf je in ieder geval op de grond, vliegen is er niet bij.
Waar we het over gaan hebben?
Over slijtage beelden in krukassen.
U weet wel van die vreemde halve maan beelden op krukaspennen en in vliegwiel boringen.
Al vele malen laten zien, maar aan mijn kant altijd de vraag; Zien anderen het ook?
Zien is meer dan alleen maar kijken; je hersenen moeten het beeld op een goede plaats zetten.
Hopelijk gaat je onderbewustzijn er dan van maken.

Eén van de mooiste conus slijtage plaatjes.
Het is de linkerkant van de krukas, daar waar het "kracht x arm" spel gespeeld wordt. Vast is zeker.jpg
==========================================================================================================================
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Het heeft eigenlijk helemaal geen zin om meer van die plaatjes te laten zien.
Als bewijs is het niet nodig en om meer mensen te overtuigen van de foute techniek is al bij voorbaat nutteloos.
Misschien dat de HDMOCO met de M8 het voor elkaar heeft gekregen om de krukaspen recht te laten staan ondanks de rekspanningen in de vliegwielen.
Misschien door de het materiaal rondom de krukaspen op de vorm afwijkingen te compenseren.
Het zou zomaar waar kunnen zijn.
De vorig jaar gemaakte krukas was er één met verschillende technieken.
Het was dan ook een proefexemplaar.
Aan het eind van de montage komt vast te staan dat met elke radiale passing, hoe weinig ook. de krukaspen scheef komt te staan.
Zelfs de minimale passing van 0,03 mm is teveel.
Het vliegwiel materiaal wordt opgerekt maar niet evenredig rondom de krukaspen maar min-of-meer willekeurig.
De buiging vindt plaats tussen de beide boringen; De boring van de krukaspen en de boringen van de zijassen.
Ondanks dat de linker zijas één geheel is met het vliegwiel, ook aan die kant staat de krukaspen scheef, na montage.
In plaats dat de nieuwe techniek een verbetering is, is het weer hetzelfde als vanaf 1930.
Voor mij is het overduidelijk ga axiaal, hoe dan ook.
===================================================================================================================== Slijpbank meten is weten 01  .NL.jpg
 

supervet

Eigenbouw EGLI Tr1
15 sep 2003
1.729
436
42
Heerlen
Hhhmmm.... toch wel ellendig dat bij geringe perspassingen de boel al scheef gaat.....

Ongeloofelijk dat ze bij honda dit krukasje toch in elkaar geperst kregen in 1964..... geen idee uit hoeveel deeltjes het ding bestaat, maar wel een hoop. Toch bijna 60Pk bij 18000 toeren uit 250cc en 6 mini cilindertjes :t
Denk niet dat de krukas heel lang mee ging maar dat doet de gemiddelde HD krukas blijkbaar ook niet ;)


 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Hhhmmm.... toch wel ellendig dat bij geringe perspassingen de boel al scheef gaat.....
Dat is het nadeel van samenwerken, maar het kan ook een voordeel zijn.
Je leert er allebei van.
Ik constateert hierbij dat alle HD krukas goeroes leugenaars zijn.
Geen wonder dat ze niets anders laten zien als niets zeggend foto en video materiaal.
Een echt rechte krukas komt niet in beeld.
Kan ook niet, die zijn er niet.
Het loslaten van gevestigde technieken is een tijd en plaats verschijnsel.
Je doet pas een stap voorwaarts als je zeker weet dat je grond onder de voeten houd.
Ik ben met de VVT aan de laatste stappen bezig.
Geen kooien, maar volrollig.

De Honda krukas is waarschijnlijk volnaaldig.
En geen busjes in de drijfstangogen, geen plaats voor.
Goed gekozen PTO, in het midden van de krukas.
De Vrod is geschiedenis, zomaar uit het programma gevallen.
Ik hoop dat het hoera gedoe rond de M8 gerechtvaardigd is.
Of worden we weer in de maling genomen.
Waarom laat de HDMOCO niet zien, waarom het beter is.
==================================================================================================================== M 8 krukas en carter.jpg
 

supersports400

MF veteraan
24 mei 2012
2.312
25
midden nederland
Uit algemene interesse, is er een specifieke reden dat HD kiest voor verticaal gesplitste carters ipv horizontaal gesplitste carters? (anders dan materiaal- / productie kosten en/of productie mogelijkheden).
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Als je in 1903 je eerste één cilinder bouwt dan is de keuze voor een verticaal deelbaar carter logisch.
De eerste twee cilinder was maar en paar jaar later.
Met slecht een weinig verbreding van het carter, dat denk ik tenminste, was er ruimte voor een tweede drijfstang.
Zo ontstaat het ontwerp voor de komende honderd, en meer, jaren.
Het frame liet de tweede cilinder toe en paste eigenlijk op een natuurlijke manier tussen de balhoofdstang en de steun voor de zadelpen.
Nemen we de krukaspen van 1915 dan is dat de basis voor alle volgende big twins.
Best leuk om te melden, Jims maakt deze pen nog steeds en de lengte is 85 jaar niet veranderd.
Maar gebruik deze gegevens niet als bewijs voor de kwaliteit en op traditie gebouwde betrouwbaarheid.
De oudste HD waar ik aan gewerkt heb is de eerste en laatste horizontale twee cilinder boxer motor w 1920.
Met een al 20 jaar draaiende werkplaats voor HD problemen was het blok van de W geen verrassing.
Er mankeerde werkelijk van alles aan, en van uitlijning hadden ze waarschijnlijk nooit gehoord.
Misschien ook nooit van de leraar op school geleerd?
Overal waar een bronze bus als lagering was gebruikt, mankeerde de boringcentrering.
Toch ben ik blij met de constructies zoals HD ze hebt toepast in hun motoren.
Op de Blueprint klopt het allemaal maar in de productie gaat het fout. En dat heeft maar één reden; Er werken daar mensen.
Maar je zou van de eindcontrole meer verwachten, op zijn minst een redelijk aantal wel goed uitgelijnde hoofd en nokkenas lagers. En vliegwielen met de krukaspen op een gelijke steek tegenover de twee assen.
De Engelse twin motoren wisten er ook wat van.
Niet één motor waarbij de boringen van de nokkenas lagers inlijn stonden in de twee carters.
Met een inlijn ruimer alsnog uitgelijnd maar je kon geen van de lagers vervangen voor nieuwe want dan klopte er van de uitlijning niets meer.
Het wordt steeds duidelijker, Japanners denken waarschijnlijk langer na als ze weten dat hun werk gecontroleerd wordt. Zo maken ze betere motoren en dat al vele jaren. maar ook in deze motoren vindt ik fouten en vergissingen in de Blueprint.
Ze , de Jap motoren , hebben een groot voordeel, ze verdwijnen in de tijd.
Niemand die aan hun problemen gaat werken.
Wordt vervolgd.
 

daddyphilipsen

MF veteraan
31 mei 2008
9.234
6.357
53
Als je in 1903 je eerste één cilinder bouwt dan is de keuze voor een verticaal deelbaar carter logisch.
De eerste twee cilinder was maar en paar jaar later.
Met slecht een weinig verbreding van het carter, dat denk ik tenminste, was er ruimte voor een tweede drijfstang.
Zo ontstaat het ontwerp voor de komende honderd, en meer, jaren.
Het frame liet de tweede cilinder toe en paste eigenlijk op een natuurlijke manier tussen de balhoofdstang en de steun voor de zadelpen.
Nemen we de krukaspen van 1915 dan is dat de basis voor alle volgende big twins.
Best leuk om te melden, Jims maakt deze pen nog steeds en de lengte is 85 jaar niet veranderd.
Maar gebruik deze gegevens niet als bewijs voor de kwaliteit en op traditie gebouwde betrouwbaarheid.
De oudste HD waar ik aan gewerkt heb is de eerste en laatste horizontale twee cilinder boxer motor w 1920.
Met een al 20 jaar draaiende werkplaats voor HD problemen was het blok van de W geen verrassing.
Er mankeerde werkelijk van alles aan, en van uitlijning hadden ze waarschijnlijk nooit gehoord.
Misschien ook nooit van de leraar op school geleerd?
Overal waar een bronze bus als lagering was gebruikt, mankeerde de boringcentrering.
Toch ben ik blij met de constructies zoals HD ze hebt toepast in hun motoren.
Op de Blueprint klopt het allemaal maar in de productie gaat het fout. En dat heeft maar één reden; Er werken daar mensen.
Maar je zou van de eindcontrole meer verwachten, op zijn minst een redelijk aantal wel goed uitgelijnde hoofd en nokkenas lagers. En vliegwielen met de krukaspen op een gelijke steek tegenover de twee assen.
De Engelse twin motoren wisten er ook wat van.
Niet één motor waarbij de boringen van de nokkenas lagers inlijn stonden in de twee carters.
Met een inlijn ruimer alsnog uitgelijnd maar je kon geen van de lagers vervangen voor nieuwe want dan klopte er van de uitlijning niets meer.
Het wordt steeds duidelijker, Japanners denken waarschijnlijk langer na als ze weten dat hun werk gecontroleerd wordt. Zo maken ze betere motoren en dat al vele jaren. maar ook in deze motoren vindt ik fouten en vergissingen in de Blueprint.
Ze , de Jap motoren , hebben een groot voordeel, ze verdwijnen in de tijd.
Niemand die aan hun problemen gaat werken.
Wordt vervolgd.
Toch zijn er ook nog veel jappen in omloop van eind jaren 60, begin jaren 70.
Met aanzienlijk minder blokrevisies en dat meestal pas na 100Kkm ipv zoals bij HD al ruimschoots daar voor moet.
 

Nejra

Schrootpiloot
17 nov 2004
22.746
7.661
47
Het oosten van Zuid-Holland
De oudste HD waar ik aan gewerkt heb is de eerste en laatste horizontale twee cilinder boxer motor w 1920.
Met een al 20 jaar draaiende werkplaats voor HD problemen was het blok van de W geen verrassing.
Hier moet ik je toch tegenspreken, want in 1942 en '43 produceerde HD nog in beperkte oplage de XA met een 750CC boxerblok.
 
Laatst bewerkt:

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Met de meercilinder blokken wordt een verticaal deelbaar carter erg onhandig.
De delen worden erg diep en moeilijk om bewerkingen te doen, zeker om lagers inlijn te brengen.
Met de horizontale carters is er overal ruimte.
En de lange assen van krukas, nokkenassen, balansas en versnellingsbak zijn gemakkelijk te monteren en te controleren.
Maar er zijn een aantal nadelen aan dit horizontaal deelbaar.
De lagerboringen zijn een zwak punt en na montage zijn de boringen niet meer rond, in de ware zin des woord.
Zware passingen voor de krukas lagers geven vervormingsproblemen.
Gelukkig zijn kogellagers erg vergevingsgezind maar de buiten- en binnenringen draaien soms erg snel om hun assen en in de huisboringen.
Erg lastig om die beschadigde boringen te herstellen en herhaling te voorkomen.
Zelfs garantie geven?
Zo wil de echte HD rijder dat een probleem opgelost wordt, en nooit meer mag voorkomen.
Na zelfs de simpelste reparatie verwachten ze levenslange garantie.
Nel en ik kijken wel eens terug op de HDSC periode en komen tot een simpele constatering;
HD rijders zijn grote jongens met speelgoed probleem.
Als je vroeger alleen maar naar hun HD wees, dan was je al verantwoordelijk voor de rest van je leven.
Later leer je hoe met dat soort mensen om te gaan.
===========================================================================================================
Nejra; Deze motoren zijn nooit op de markt gebracht en aan particulieren verkocht.
Het zijn verzamel objecten en museum opvullers.
Toch zijn er ook nog veel jappen in omloop van eind jaren 60, begin jaren 70.
Met aanzienlijk minder blokrevisies en dat meestal pas na 100Kkm ipv zoals bij HD al ruimschoots daar voor moet.
Dat geeft veel plezier en past in de vergelijking; Wat is de beste motor.
Een aantal jaren in een Engelse motorzaak gewerkt. 1960-1963
De laatste overjarige, 1957, Engelse ééncilinder, Ariel, met verlies verkocht aan een huis/werk klant.
Na één jaar was alles in de motor versleten, en dat was toen heel normaal.
De Ariel kon zo weer de showroom in, geen krasje en van de eerste eigenaar.
Op tijd een Honda dream gekocht.
De Mens,Man,Motor,Mechanica is een moeilijke balans.
Horizontaal geeft de minste last.
Zo zij mij laatst een medicus, en hij kon het weten.
 
  • Like
Waarderingen: Nejra

Johan m

MF veteraan
2 jul 2012
4.284
767
44
Thuis
Toch zijn er ook nog veel jappen in omloop van eind jaren 60, begin jaren 70.
Met aanzienlijk minder blokrevisies en dat meestal pas na 100Kkm ipv zoals bij HD al ruimschoots daar voor moet.
Kweenie, ik ken er een die ruim 120k op de teller heeft waar helemaal niets meer dan regulier onderhoud aan gedaan is, zit zelf nu rond de 70 zonder problemen.
Het gaat vaak fout als ze zelf gaan sleutelen.
 

supersports400

MF veteraan
24 mei 2012
2.312
25
midden nederland
Zelf sleutel ik veel aan de eerste "grote" blokken van Honda, de CB450's uit 65-67 en verder. Vele CB450 blokken heb ik van binnen gezien, vanaf het eerste model (K0) tot aan de CB450 K7. Het eerste model, de vroege K0's zitten vol met nieuwe features, DOHC, torsieveren als klepveren en werelds eerste op productie machines toegepaste constant vacuüm carburators. Maar dat eerste blok zit ook vol met design issues, problemen met de smering en materiaal problemen.

Wat mij opvalt is dat binnen dat eerste motorblok, de K0, al vele zaken zijn verbetert, bij mij zijn iig 2 ondertypes bekend, en van bv de oliepomp zijn er al drie varianten binnen 3 jaar. Van het K1 blok (1968) is de krukas en lagering ervan compleet gewijzigd, latere modellen (K2-K7) hebben weer andere krukas aanpassingen en ga zo maar door.

Maw, Honda zocht steeds verbeteringen, en werden niet gehinderd in hun drive om dat te doen en dat binnen 1 modellen reeks binnen een jaar. Overigens betekende dat niet altijd dat elke wijziging ook een verbetering was.

Voor het reviseren van zo'n blok een redelijke ramp, maar gelukkig is de documentatie van Honda ook grondig, het bloknummer geeft precies aan wat voor onderdelen er gebruikt dienen te worden.

Zelf heb ik 0 ervaringen met HD, ook niet wat betreft doorgevoerde verbeteringen. Wel altijd deze thread met veel plezier doorgelezen. Het lijkt wel of HD altijd heeft willen vasthouden, tegen beter weten in, aan bepaalde ideeën of productieprocessen.

De vraag wat betreft de horizontaal deelbare carters kwam in mij op omdat in deze thread veel uitlijningsproblemen aan het licht komen die mijn inziens beter beheersbaar zijn wanneer de carters horizontaal worden gedeeld.

Grotere japanse twins hebben ook regelmatig verticaal gedeelde carters, dus design technisch moet het kunnen, daar ligt het probleem dus ook niet echt.

De verticaal gedeelde HD blokken zullen idd wel lopen, maar een asymmetrische slijtagebeeld laat zien dat er in de basis veel fout gaat in het proces, zowel bij productie als bij assemblage als mogelijk het gedachtegoed (niet noodzakelijk in die volgorde).
 

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
Zelf heb ik 0 ervaringen met HD, ook niet wat betreft doorgevoerde verbeteringen. Wel altijd deze thread met veel plezier doorgelezen. Het lijkt wel of HD altijd heeft willen vasthouden, tegen beter weten in, aan bepaalde ideeën of productieprocessen.
Dat, "tegen beter weten in", kan je wel vergeten.

Grotere japanse twins hebben ook regelmatig verticaal gedeelde carters, dus design technisch moet het kunnen, daar ligt het probleem dus ook niet echt.
Maaarrrr je zal in een J. carter geen dubbele rollagers zien.
Die eisen een redelijk inlijn staan van huis en as oppervlakken.
En dat aan beide kanten, dus links en rechts.
Dat maakt levensduur tot een logisch proces.
Aan stuk gaan gaat eveneens een logische proces vooraf en aan heel blijven evenzeer.
Meten we twee vliegwielen na op hun steek "as-krukaspen" dan zijn er geen twee gelijke vliegwielen.
S&S is in deze de grote leugenaar, ze beweren dat hun vliegwielen wel gelijk zijn aan elkaar.
En voor de show zetten ze op beide vliegwielen een zelfde nummer.
Inderdaad die nummers zijn gelijk, maar de steek niet.
Nog nooit gelijke vliegwielen gezien behalve een stel Evo van Truett en Osborn. zie de PTP site.
Levensduur en betrouwbaarheid is een keus.
Op HD wachten is dat ook.
"Misschien-tweeduizendtien" is al geweest.
======================================================================================================================= XB 12 krukaspen bewegingsslijtage.jpg S-H doorsnede tekening hoofdlagers.jpg
 
Laatst bewerkt:

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
The Big End Oil Flow Check
Kortweg de SC; Systeem Controleur.
Waarom die langere naam weet ik niet maar er staat dat het ding niet kan liegen en dat is helemaal waar.
Een raar ding, het past een beetje bij mij, en begin 1990 bedacht maar pas in 1994 gemaakt en op een ZGAN Evo gemonteerd.
Niemand geloofde er in en misschien is dat de reden van het trage maken en testen; Wie weet zie je wat je eigenlijk niet wil zien.
En na 26 jaar is het geen populair dingetje geworden.
En dat is zo van begin af aan.
Ook de grote schare grote techneuten in de .De wilden er niets van weten.
Paul was vaak aanwezig op de grote HD shows en dacht; misschien willen ze daar weten hoe het met hun oliedruk staat.
Ongeveer 40 SC's weggegeven, als ontwikkelingshulp aan onwetenden.
Maar niemand was er blij mee; Het ding is stuk.
Het geeft bijna nooit wat aan en soms maar een paar minuten.
Paul Funk heeft echt zijn best gedaan om de techniek achter de SC begrijpelijk te maken, maar het was vergeefse moeite.
Het meest schokkende moment was het starten de ZGAN Evo, met dat ding in de pomp.
Gelukkig met een betrouwbare getuigen naast mij, die met het laagste HDCN clubnummer.
De Evo start, maar laat ons niet kijken, slechts één seconde was het zichtbaar voordat de Evo pijlsnel ervan door ging.
Duidelijk een moment van schaamte, wat we zien kan niet waar zijn.
De eigenaar belde een uurtje later, het ding deugt niet was zijn commentaar.
Maar hij wist wel beter, had de eerste SC zelf gemaakt en op zijn eigen motor gemonteerd.
Helaas was die ene seconde al voldoende en we voelden ons voor de voorgaande 50 jaar in de maling genomen.
De SC gaf maar één millimeter verhoging aan.
Ik had al meerdere jaren de 3:1 oliepomp aandrijftandwielen laten maken en gemonteerd.
Na 5 jaar dacht ik ;Ik zie totaal geen verbetering van het smeersysteem op de slijtage van de motor delen.
In die ene seconde werd het duidelijk, met 33 % meer omwentelingen van de pomp maak je het smeersysteem niet beter.
Het oem system komt niet hoger dan hooguit 20/30 % van wat het had moeten zijn.
Ergens wist je het, al lange tijd, en toch schrik je.
Al die tientallen jaren de WPHB gelezen en erin geloofd.
Let wel; er staan geen leugens in, maar de waarheid ook niet.
================================================================================================
The Big End Oil Flow Check
In short, the SC; System Controller.
I don't know why that longer name but it says that the thing can't lie and that is completely true.
A strange thing, it suits me a bit, and was invented in the early 1990s but only made in 1994 and mounted on a ZGAN Evo.
Nobody believed in it and maybe that's the reason for the slow making and testing; Who knows you see what you don't really want to see.
And after 26 years it has not become a popular thing.
And that's been the case from the beginning.
The large crowd of big technicians in the .The did not want to know.
Paul was often present on the big HD shows and thought; maybe they want to know there how their oil pressure is.
Gave away about 40 SCs, as development aid to the ignorant.
But no one was happy with it; The thing is broken.
It hardly ever indicates anything and sometimes only a few minutes.
Paul Funk really did his best to make the technique behind the SC understandable, but it was a futile effort.
The most shocking moment was starting the ZGAN Evo, with that thing in the pump.
Fortunately with a reliable witness next to me, the one with the lowest HDCN club number.
The Evo starts, but let's not look, it was only visible for one second before the Evo went fast.
Clearly a moment of shame, what we see cannot be true.
The owner called an hour later, the thing was no good was his comment.
But he knew better, had made the first SC himself and mounted it on his own bike.
Unfortunately, that one second was enough and we felt fooled for the previous 50 years.
The SC indicated only one millimeter increase.
I had had the 3: 1 oil pump drive gears made and assembled for several years.
After 5 years I thought; I see no improvement of the lubrication system at all on the wear of the engine parts.
It became clear in that one second, with 33% more revolutions of the pump you do not make the lubrication system better.
The OEM system does not exceed 20/30% of what it should have been.
You've known it for a long time, and yet you are shocked.
Read and believe in the WPHB all these decades.
Please note; it contains no lies, but neither does the truth.
Google translate.
 

Bijlagen

MAX-JVA

Die hard MF'er
14 apr 2014
671
264
79
den haag
https://www.jimsusa.com/wp-content/uploads/2019/09/2051-IS.pdf
JIMS Damage Control Kits are designed to give the rider an early warning of the accumulation of ferrous
debris in an engine. The early warning is an indicator that something within the engine is starting to fail.
Even small amounts of ferrous debris can damage every bearing surface, requiring a complete engine
teardown, flush, and rebuild.
JIMS Damage Control Kits zijn ontworpen om de rijder vroegtijdig te waarschuwen voor de ophoping van ferro
puin in een motor. De vroege waarschuwing is een indicator dat er iets in de motor begint te falen.
Zelfs kleine hoeveelheden ijzerhoudend vuil kunnen elk lageroppervlak beschadigen, waardoor een complete motor nodig is
demontage, doorspoelen en opnieuw opbouwen.
--------------------------------------------------------------------------------
Ik vindt een tril functie ook wenselijk, je hoeft dan niet steeds te kijken.
Zit zelfs in vliegtuigen!
=========================================================================================================================
JIMS damage control.jpg