Reviseren en verbeteren van een HD shovelhead
- Onderwerp starter 4strokerules
- Startdatum
Rammelende Bak
Die hard MF'er
Nou snap ik niet direct het nut van het schuine zuigerpenoog, dus ik moest het even laten bezinken. Werk de afschuining als een opvangbakje voor olie? Zo blijft er maximaal oppervlak aan de onderkant van het zuigerpenoog en kan er meer olie bij dat vlak komen.
Op de foto links lijken er losse lagerbussen in de zuigerpenogen te zitten. Klopt dat?
Dat lijkt me niet zo handig. Als het smalle deel aan de bovenkant van het lagerbusje naar beneden draait, dan wordt het dragende oppervlak wel heel smal ineens.
Op de foto links lijken er losse lagerbussen in de zuigerpenogen te zitten. Klopt dat?
Dat lijkt me niet zo handig. Als het smalle deel aan de bovenkant van het lagerbusje naar beneden draait, dan wordt het dragende oppervlak wel heel smal ineens.
Dat was inderdaad de bedoeling van Mahle.
Maar H-D dacht; Dat gaan we ook doen.
Even de oude drijfstangen afslijpen en we zijn weer helemaal bij.
In de groen/roze afbeelding probeer ik duidelijk te maken dat de bus op de uiteinden los is komen te staan.
De tegenkracht is weggehaald.
Door een bus ergens in te persen ontstaat er een kracht rondom de bus, dat houd de bus vast in de boring.
Als je dan, tot de helft van de bus, de tegenkracht van de bus verwijderd dat is het duidelijk dat de bus op de uiteinden zijn grip verliest.
Deze uiteinden komen door de perskracht van de onderkant naar boven, zeker na verloop van tijd/draaiuren.
In andere los gekomen bussen zie je de aanloopsporen aan de binnenkant van de bussen.
Mahle benoemde deze verandering van oppervlak profielen met de naam Ecoform.
Maar daar is niet veel meer van terug te vinden.
Wel zo hier en daar, de op de drijfstang aangepaste zuigers.
Dat is een logische ontwikkeling; De zuiger wordt aan de bovenkant van de zuigerpen bossen eveneens taps.
Zo passen de twee tapse vlakken mooi in en tegenover elkaar.
De druk wordt van bovenaf op een groter vlak verdeelt.
Wat de levensduur zeker ten goede komt.
Ik zie het als een waarschuwing; Kom je nieuwe technieken of mogelijkheden tegen, op wat voor medium dan ook, maak er kopieën van.
Met Print Screen is alles te grijpen, je PC maakt er schermafbeeldingen van.
Zo heb ik "Wankel plaatjes" op het juiste moment weten vast te leggen, ondanks het bewegende beeld.
Wankel uit balans.
===================================================================================================================
met printscreen kan je veel, oa door er rechte pijlen op te tekenen. Zo cre-eer je je eigen waarheid, maar of je daarmee iets juist zegt is weer wat anders
gezien het specifieke vermogen per liter van een wankel, zou je zelf al moeten weten dat je dit keer ernaast zit.
kan evengoed een zuigermotor tekenen en daar wat pijltjes opzetten : eentje voor de opwaartse zuigerbeweging, en eentje voor de druk van de verbranding uitgeoefend voor BDP door de VOORontsteking.
zeg je dan ook : welke oetlul ziet nu niet in dat dit contra-productief is ?
Sealing problems and piston ring damage
skewing of pistons
Bending or twisting of the connecting rod often occurs after engine damage. That can result in skewing of the piston. You can find out in this article what the consequences of skewing of a piston are on the engine and what damage may result here.
Engine damage frequently also causes bending/twisting of the connecting rods. If the big and small connecting rod eyes are not checked for parallelism during reconditioning or if the connecting rod is not aligned straight, skewing occurs on the piston in the cylinder during subsequent engine operation.
The piston rings will not run in a true circle in the cylinder, but will trace an elliptical pattern. This causes severe sealing problems.
The piston rings will make contact at the bottom on one side and at the top on the other side of the cylinder. If the ring is still able to turn in the ring groove, it will be crowned in just a short time. This crowning significantly exceeds any level of crowning desired as a result of the design, so that the lubricating film becomes much thicker and makes good oil scraping performance impossible.
As the piston is skewed, a pumping force will also be applied to the piston rings resulting in the increased ingress of oil into the combustion chamber.
Frequently, the skewing also means that the piston rings are unable to turn and deflect into an elliptical form. This causes uneven radial wear, which often results in the piston rings breaking.
==========================================================================================================================
Afdichtingsproblemen en schade aan de zuigerring
scheeftrekken van zuigers
Het verbuigen of verdraaien van de drijfstang treedt vaak op na motorschade. Dat kan leiden tot scheeftrekken van de zuiger. Wat de gevolgen van het scheeftrekken van een zuiger zijn voor de motor en welke schade hier kan ontstaan, leest u in dit artikel.
Motorschade veroorzaakt vaak ook het buigen / verdraaien van de drijfstangen. Als de grote en kleine drijfstangogen niet worden gecontroleerd op parallelliteit tijdens het reviseren of als de drijfstang niet recht uitgelijnd is, treedt scheefheid op op de zuiger in de cilinder tijdens het daaropvolgende gebruik van de motor.
De zuigerveren zullen niet in een echte cirkel in de cilinder lopen, maar zullen een elliptisch patroon volgen. Dit veroorzaakt ernstige afdichtingsproblemen.
De zuigerveren maken aan de ene kant aan de onderkant contact en aan de andere kant bovenaan de cilinder. Als de ring nog in de ringgroef kan draaien, wordt hij in korte tijd gekroond. Deze bekroning overtreft aanzienlijk elk gewenst niveau van bekroning als resultaat van het ontwerp, zodat de smeerfilm veel dikker wordt en een goede olieschraapprestatie onmogelijk wordt.
Omdat de zuiger scheef staat, wordt ook een pompkracht op de zuigerveren uitgeoefend, waardoor er meer olie in de verbrandingskamer komt.
Vaak betekent het scheeftrekken ook dat de zuigerveren niet in een elliptische vorm kunnen draaien en afbuigen. Dit veroorzaakt ongelijkmatige radiale slijtage, wat vaak resulteert in het breken van de zuigerveren.
============================================================================================================================
KS geeft veel informatie.
======================================================================================================================
skewing of pistons
Bending or twisting of the connecting rod often occurs after engine damage. That can result in skewing of the piston. You can find out in this article what the consequences of skewing of a piston are on the engine and what damage may result here.
Engine damage frequently also causes bending/twisting of the connecting rods. If the big and small connecting rod eyes are not checked for parallelism during reconditioning or if the connecting rod is not aligned straight, skewing occurs on the piston in the cylinder during subsequent engine operation.
The piston rings will not run in a true circle in the cylinder, but will trace an elliptical pattern. This causes severe sealing problems.
The piston rings will make contact at the bottom on one side and at the top on the other side of the cylinder. If the ring is still able to turn in the ring groove, it will be crowned in just a short time. This crowning significantly exceeds any level of crowning desired as a result of the design, so that the lubricating film becomes much thicker and makes good oil scraping performance impossible.
As the piston is skewed, a pumping force will also be applied to the piston rings resulting in the increased ingress of oil into the combustion chamber.
Frequently, the skewing also means that the piston rings are unable to turn and deflect into an elliptical form. This causes uneven radial wear, which often results in the piston rings breaking.
==========================================================================================================================
Afdichtingsproblemen en schade aan de zuigerring
scheeftrekken van zuigers
Het verbuigen of verdraaien van de drijfstang treedt vaak op na motorschade. Dat kan leiden tot scheeftrekken van de zuiger. Wat de gevolgen van het scheeftrekken van een zuiger zijn voor de motor en welke schade hier kan ontstaan, leest u in dit artikel.
Motorschade veroorzaakt vaak ook het buigen / verdraaien van de drijfstangen. Als de grote en kleine drijfstangogen niet worden gecontroleerd op parallelliteit tijdens het reviseren of als de drijfstang niet recht uitgelijnd is, treedt scheefheid op op de zuiger in de cilinder tijdens het daaropvolgende gebruik van de motor.
De zuigerveren zullen niet in een echte cirkel in de cilinder lopen, maar zullen een elliptisch patroon volgen. Dit veroorzaakt ernstige afdichtingsproblemen.
De zuigerveren maken aan de ene kant aan de onderkant contact en aan de andere kant bovenaan de cilinder. Als de ring nog in de ringgroef kan draaien, wordt hij in korte tijd gekroond. Deze bekroning overtreft aanzienlijk elk gewenst niveau van bekroning als resultaat van het ontwerp, zodat de smeerfilm veel dikker wordt en een goede olieschraapprestatie onmogelijk wordt.
Omdat de zuiger scheef staat, wordt ook een pompkracht op de zuigerveren uitgeoefend, waardoor er meer olie in de verbrandingskamer komt.
Vaak betekent het scheeftrekken ook dat de zuigerveren niet in een elliptische vorm kunnen draaien en afbuigen. Dit veroorzaakt ongelijkmatige radiale slijtage, wat vaak resulteert in het breken van de zuigerveren.
============================================================================================================================
KS geeft veel informatie.
======================================================================================================================
Mahle en Kolbenschmidt zijn twee verschillende maatschappijen.
Ze doen wel ongeveer hetzelfde aan motoren maar er zijn verschillen.
KS wordt ook wel MotorService genoemd en was vroeger door Wilmink-Groningen in de .NL vertegenwoordigd.
KS geeft aanzienlijk meer informatie dan Mahle en daar duik ik graag in.
Ook voor gewone mensen bereikbaar.
En dan zo opeens zie ik dat, waar ik al mee bezig was, om zelf te gaan tekenen.
Het is uiteraard auto techniek maar daar gaan we niet over zeuren.
H-D gebruikt uiteindelijk ook deze technieken, ervanuit gaande dat het technieken zijn waar andere, meer ontwikkelde, mensen over nagedacht hebben.
Kan toch?
Op een gegeven moment dacht ik ook, ik ga wat doen aan de zuigerpen lagering.
Ergens in 2007 of daaromtrent.
Dacht tijdens de werkzaamheden aan een blok voor Hogtech, ik zal de zuigerpen lagering gaan verbeteren.
Niemand vroeg erom en niemand zij dat het nodig was.
Zomaar op eigen idee en initiatief.
Zomaar op eigen idee en initiatief?
Ja inderdaad, maar er komt wel wat toeval bij kijken, ik vond in een doos met naaldlager binnenringen, een aantal met de juiste afmetingen.
Misschien al eerder gedacht dat wil ik hebben.
Inderdaad een vorm van hebzucht.
Later werd op deze motor een turbo bijgebouwd.
Ik dacht nog wat een geluk die zwevende zuigerpen bus.
In het 124"S&S ook toegepast en daar kwam wel erg veel koppel uit.
Zo zijn er meerdere redenen voor het aanpassen van een bestaande lagering.
S&S leverde het blok af met de 20,10 mm zuigerpennen.
Ik zie dat ook bij andere tuners/H-D techneuten.
Zo maken we allemaal verschillende ontwikkelingen mee.
Al is het maar om bezig te blijven.
============================================================================================================================
Ze doen wel ongeveer hetzelfde aan motoren maar er zijn verschillen.
KS wordt ook wel MotorService genoemd en was vroeger door Wilmink-Groningen in de .NL vertegenwoordigd.
KS geeft aanzienlijk meer informatie dan Mahle en daar duik ik graag in.
Ook voor gewone mensen bereikbaar.
En dan zo opeens zie ik dat, waar ik al mee bezig was, om zelf te gaan tekenen.
Het is uiteraard auto techniek maar daar gaan we niet over zeuren.
H-D gebruikt uiteindelijk ook deze technieken, ervanuit gaande dat het technieken zijn waar andere, meer ontwikkelde, mensen over nagedacht hebben.
Kan toch?
Op een gegeven moment dacht ik ook, ik ga wat doen aan de zuigerpen lagering.
Ergens in 2007 of daaromtrent.
Dacht tijdens de werkzaamheden aan een blok voor Hogtech, ik zal de zuigerpen lagering gaan verbeteren.
Niemand vroeg erom en niemand zij dat het nodig was.
Zomaar op eigen idee en initiatief.
Zomaar op eigen idee en initiatief?
Ja inderdaad, maar er komt wel wat toeval bij kijken, ik vond in een doos met naaldlager binnenringen, een aantal met de juiste afmetingen.
Misschien al eerder gedacht dat wil ik hebben.
Inderdaad een vorm van hebzucht.
Later werd op deze motor een turbo bijgebouwd.
Ik dacht nog wat een geluk die zwevende zuigerpen bus.
In het 124"S&S ook toegepast en daar kwam wel erg veel koppel uit.
Zo zijn er meerdere redenen voor het aanpassen van een bestaande lagering.
S&S leverde het blok af met de 20,10 mm zuigerpennen.
Ik zie dat ook bij andere tuners/H-D techneuten.
Zo maken we allemaal verschillende ontwikkelingen mee.
Al is het maar om bezig te blijven.
============================================================================================================================
Volgens Max is maar 1 echt geloof en dat is de HD, er is wel veel mis mee en dat gaat hij ons prediken.Zo cre-eer je je eigen waarheid, maar of je daarmee iets juist zegt is weer wat anders
gezien het specifieke vermogen per liter van een wankel, zou je zelf al moeten weten dat je dit keer ernaast zit.
Andere geloven zoals Honda, BMW, Ducati etc doen er niet toe en vragen van ons ongelovigen hoeven ook niet beantwoord te worden....
Chriskx
MF veteraan
- 19 dec 2009
- 2.827
- 2.019
Heren en dames Shovelspecialisten,
Ff vraag voor kameraad zonder MF. Hij heeft een Shovel waarin helaas een bijelkaar geraapte vork in zit. Onderpoten zijn van voor 1977, binnenpoten van na 1977. Vork was zo lek als een mandje.
Hij heeft nieuwe geleidebussen in de onderpoten gezet, maar komt er nu achter dat die bussen op maat geruimd moeten worden teneinde de binnenpoten te laten passen.
Weet iemand de juiste maat van die ruimer en/of nog mooier, heeft iemand deze?
Dont shoot the messenger... ik heb de ballen verstand van Harley's... ik citeer alleen maar...☺
Maatje heeft een wat moeilijke periode en zn Harley is zn uitlaatklep. Aangezien vork uit elkaar ligt kan hij niet rijden en ik wil hem proberen te helpen.... Thanks iig!!
Ff vraag voor kameraad zonder MF. Hij heeft een Shovel waarin helaas een bijelkaar geraapte vork in zit. Onderpoten zijn van voor 1977, binnenpoten van na 1977. Vork was zo lek als een mandje.
Hij heeft nieuwe geleidebussen in de onderpoten gezet, maar komt er nu achter dat die bussen op maat geruimd moeten worden teneinde de binnenpoten te laten passen.
Weet iemand de juiste maat van die ruimer en/of nog mooier, heeft iemand deze?
Dont shoot the messenger... ik heb de ballen verstand van Harley's... ik citeer alleen maar...☺
Maatje heeft een wat moeilijke periode en zn Harley is zn uitlaatklep. Aangezien vork uit elkaar ligt kan hij niet rijden en ik wil hem proberen te helpen.... Thanks iig!!
Neem contact op met Super-Cycles Kapelle.
Die weet er alles van.
Chriskx
MF veteraan
- 19 dec 2009
- 2.827
- 2.019
meet de binnenpoten op en je hebt je maat
En wat mag de speling zijn Jan? h9? h7?
Weet jij het?
Nog even en de oplossingen stromen binnen.
Hij had voor het monteren van de nieuwe bussen eerst de binnenboring van de buitenpoten moeten meten.
Zal dat waarschijnlijk wel gedaan hebben, al was het maar om de buitendiameter van de nieuwe bussen te weten.
Als je met deze maat, rekening houdend met de perspassing en de nieuwe speling, nodig voor het vrij kunnen bewegen van de binnenpoten,
dan weet je de binnendiameter van de nieuwe bussen.
Er moet namelijk speling zijn anders komen de binnenpoten niet meer terug na inveren.
Echter, teveel speling en de binnenpoten gaan heen en weer in de buitenpoten, en de keerring dicht dat niet af.
Misschien handiger om de nieuwe bussen uit de poten te halen en de berekening van de binnendiameter op nieuw te maken.
Tijdens mijn HDSC periode meerdere keren van dit soort hopeloze gevallen mee gemaakt.
Meestal gaan de poten eerst naar een kennis met een draaibank.
Maar is er geen goede binnen meetapparatuur, een vereiste voor de juiste maatvoering en berekening.
En dan, na vele malen "geholpen" te zijn, ga je op zoek naar een adres met wel de juiste kennis en apparatuur.
Een ruimer zal de nieuwe bussen altijd te ruim ruimen.
Voordat je de ruimer inlijn heb met de tweede onderste bus is de eerst bovenste bus al door de maat heen.
Honen is de enige manier.
En tijdens het honen, veel meten.
Als je na een aantal jaren terug kijkt dan zie je verrassende ontwikkelingen.
En dat van de koude grond.
Niet gewacht op anderen maar gewoon doorgegaan op een weg naar beter.
Het is geen willekeurig gekozen weg maar een stap voor stap systeem van "blijf niet stil staan" !
Iedere stap is een stap in een logische volgorde.
Uiteraard is logica een zeer persoonlijke ervaring van wijzer worden van dat wat anderen beweren beter te zijn.
Misschien is dat wel de grootste weerstand om veranderingen tegen te houden.
Neem niet zomaar wat aan, maar probeer zoveel mogelijk "tegen" te zijn, al is het nog zo logisch wat een ander beweert.
Zo blijven we in beweging en aan het denken!
Een soort mentale training?
Logica voor gewone mensen van de koude grond.
===============================================================================================================================
En dat van de koude grond.
Niet gewacht op anderen maar gewoon doorgegaan op een weg naar beter.
Het is geen willekeurig gekozen weg maar een stap voor stap systeem van "blijf niet stil staan" !
Iedere stap is een stap in een logische volgorde.
Uiteraard is logica een zeer persoonlijke ervaring van wijzer worden van dat wat anderen beweren beter te zijn.
Misschien is dat wel de grootste weerstand om veranderingen tegen te houden.
Neem niet zomaar wat aan, maar probeer zoveel mogelijk "tegen" te zijn, al is het nog zo logisch wat een ander beweert.
Zo blijven we in beweging en aan het denken!
Een soort mentale training?
Logica voor gewone mensen van de koude grond.
===============================================================================================================================
Het vergroten van de diameter van die pen heeft positieve invloed op de stijfheid. Dus die helpt wel bij het in standhouden van die oliefilm. Hardheid doet idd niet zo heel veel. En hoeveel verwacht je dat die pen gaat buigen? En hoe dik is die oliefilm?
Verder snap ik de relatie tussen het kantelen van die zuiger en de pendiameter met oliefilm niet.... of moest die er ook niet zijn
Ik sta zelf op het punt om het small-end van mn drijfstangen aan te passen aan andere zuigers, dus in de basis wel interessante materie....
Verder snap ik de relatie tussen het kantelen van die zuiger en de pendiameter met oliefilm niet.... of moest die er ook niet zijn
Ik sta zelf op het punt om het small-end van mn drijfstangen aan te passen aan andere zuigers, dus in de basis wel interessante materie....
Geef eens wat maten van je drijfstangoog en de zuigerpen
Wat is nu de lagering?
De drijfstang wil de zuiger "mee nemen" tijdens de hoekverandering.
Dat is wat we zien aan de cilinderwand beschadigingen.
Het ontbreken van een oliefilm is daar ook schuldig aan.
Hoe meer draaioppervlakken des te minder is de meeneemkracht.
Buigen is klemmen.
Tijdens de 20,10 mm S&S drijfstangen op big bore lange slag blokken, was een enkele keer gas geven voldoende voor het klemmen van de zuigers.
Vandaar hun inrijvoorschriften, een verhaal van angst en onwetendheid.
Ok, ik volg nog niet helemaal.... ik kan me voorstellen dat in de arbeidsslag de zuiger kantelt door de druk van boven en in de aanzuigende slag de drijfstang de zuiger mee naar onder trekt. Als je dat laatste bedoelt met "meenemen" snap ik het. Als er riant veel speling is tussen zuiger en cilinder en de verhouding tussen diameter en hoogte van de zuiger ongunstig is krijg je natuurlijk meer kanteling en "klemming" zoals je het omschrijft.
Maargoed, mij situatie is alsvolgt:
Drijfstang: standaard yamaha TR1 22mm small-end. Buitendiameter 32mm
lagering: verkoperd (maar daar is niet veel meer van terug te vinden)
Zuiger: Porsche 911 (996)
Piston pen: 23mm
In het laatste plaatje is een soort uitsparing te zien in de boring van de zuiger, dat is geen slijtage, maar zo bedacht door Porsche of Mahle (zuigerfabrikant)
Er zijn in mijn optiek wat opties om een en ander op elkaar te laten sluiten.....
Wat ik nu bedacht heb is dat er eigenlijk in de drijfstang dat koperlaagje weer terug moet of een bronzen busje. Maar het liefst zou ik dus de boring vergroten naar 23 zodat de pistonpen van de Porsche zuiger gebruikt kan worden. Dat is de korte dikke op het plaatje hieronder
het small-end opboren naar 23 moet kunnen wat betreft resterende sterkte van de drijfstang, maar of het small-end groot genoeg geboord kan voor een bronzen busje?? dat is even de vraag.... Dat is een gokje dat je alleen maar kan nemen of niet.
Wat betreft smering van de onderkant van de zuiger zitten er twee kleine gaatjes in de drijfstang waar een "straaltje" olie uit zou moeten komen. Het plan is om onafhankelijk van dit systeem een tweede systeem in het blok te maken dat zorgt voor een flinke straal olie om de zuiger ook goed te koelen, dat gaat gebeuren met een elktrisch pompje en een oliekoeler.
De boring in de zuiger vergroten en er twee busjes inzetten met een boring van 22mm is de tweede optie, dan blijft de lange dunne pistonpen van 22mm gewoon dienst doen. Dat koperlaagje moet dan alsnog nieuw.
Later,
Loek
Er zijn mogelijkheden.
Er komt geen olie uit die twee gaatjes, het zijn olievangers.
Is er ook een smeersysteem?
Hoe zien de drijfstangen er aan de onderkant uit?
Het is een V twin toch? TR 1 1000 ?
==================================================================================================================
Allright!!
Dank voor je uitgebreide antwoord. Echt heel vet.
Het blok is inderdaad een V-twin Yamaha Tr1. Heeft nu nog 981cc maar dat wordt met de nieuwe bussen, zuigers en krukas 1170cc
Ik weet niet zeker of de "slijtage" aan deze zuigerpen ook daadwerkelijk de slijtage aan deze drijfstang heeft veroorzaakt, maar dat ziet er wel heel aannemelijk uit inderdaad. Ik zal alles eens naast elkaar leggen, ik heb meer pistonpennen, zuigers en drijfstangen liggen... en die zijn uit meerdere blokken gekomen, Km-standen waren van beide gedemonteerde blokken ergens tussen de 50K km en 65K km. Maar deze blokken draaien eigenlijk probleemloos ruim over 100K km zonder ander onderhoud dan normaal.
Wat betreft de opties voor lagering van het small-end zou ik er inderdaad het liefst een busje in maken of dat koperlaagje weer opnieuw. Maar wat je voorstelt is een zwevend busje? Die had ik even niet zien aankomen, hoe ga ik dat op zijn plek houden? Zeker als er in de porsche zuiger ook nog zwevende busjes zouden komen...
Het plaatje van KS dat je laat zien kende ik al, dat geeft toch wel aan dat een gezond straaltje olie tegen de onderkant van je zuiger wel goed is voor je blok. Al is het plaatje een dieselzuiger waar de krachten op de zuigerpen iets anders zijn. Ik heb afgelopen jaar meegeholpen bij het inbouwen van zuigerkoeling bij een nogal opgevoerd Suzuki blok en dat had ook een super resultaat wat betreft bedrijfstemperatuur in de race. Dus dat moet ik maar eens verder uitzoeken.
Het maken van die twee schuine kanten in de zuiger is geen probleem, de Mahle zuigers die ik ga gebruiken worden in dat Porsche blok gebruikt tot veel hogere vermogens per liter motorinhoud dan dat ik ga doen dus die zijn sterk zat. Er zit wel degelijk een desaxatie in die zuigers.... Ik ga eens navragen bij de Porsche meneer hoe het zit met slijtage van die zuigers en cilinderbussen bij die desaxatie. Kom ik op terug!
Wat betreft de cilinders op mijn blok.... Die ben ik nog aan het maken (zie hier en hier), bussen maak ik er dus zelf in, en worden door een revisiebedrijf hier in de buurt op maat geboord en gehoond. De zuigerspeling kan nog gemaakt worden zoals ik wil, uitgangspunt is de zuiger in dit geval.
Later,
Loek
Dank voor je uitgebreide antwoord. Echt heel vet.
Het blok is inderdaad een V-twin Yamaha Tr1. Heeft nu nog 981cc maar dat wordt met de nieuwe bussen, zuigers en krukas 1170cc
Ik weet niet zeker of de "slijtage" aan deze zuigerpen ook daadwerkelijk de slijtage aan deze drijfstang heeft veroorzaakt, maar dat ziet er wel heel aannemelijk uit inderdaad. Ik zal alles eens naast elkaar leggen, ik heb meer pistonpennen, zuigers en drijfstangen liggen... en die zijn uit meerdere blokken gekomen, Km-standen waren van beide gedemonteerde blokken ergens tussen de 50K km en 65K km. Maar deze blokken draaien eigenlijk probleemloos ruim over 100K km zonder ander onderhoud dan normaal.
Wat betreft de opties voor lagering van het small-end zou ik er inderdaad het liefst een busje in maken of dat koperlaagje weer opnieuw. Maar wat je voorstelt is een zwevend busje? Die had ik even niet zien aankomen, hoe ga ik dat op zijn plek houden? Zeker als er in de porsche zuiger ook nog zwevende busjes zouden komen...
Het plaatje van KS dat je laat zien kende ik al, dat geeft toch wel aan dat een gezond straaltje olie tegen de onderkant van je zuiger wel goed is voor je blok. Al is het plaatje een dieselzuiger waar de krachten op de zuigerpen iets anders zijn
. Ik heb afgelopen jaar meegeholpen bij het inbouwen van zuigerkoeling bij een nogal opgevoerd Suzuki blok en dat had ook een super resultaat wat betreft bedrijfstemperatuur in de race. Dus dat moet ik maar eens verder uitzoeken.Het maken van die twee schuine kanten in de zuiger is geen probleem, de Mahle zuigers die ik ga gebruiken worden in dat Porsche blok gebruikt tot veel hogere vermogens per liter motorinhoud dan dat ik ga doen dus die zijn sterk zat. Er zit wel degelijk een desaxatie in die zuigers.... Ik ga eens navragen bij de Porsche meneer hoe het zit met slijtage van die zuigers en cilinderbussen bij die desaxatie. Kom ik op terug!
Wat betreft de cilinders op mijn blok.... Die ben ik nog aan het maken (zie hier en hier), bussen maak ik er dus zelf in, en worden door een revisiebedrijf hier in de buurt op maat geboord en gehoond. De zuigerspeling kan nog gemaakt worden zoals ik wil, uitgangspunt is de zuiger in dit geval.
Later,
Loek
