Zuinigste versnelling

[swetty]

Hoe bepaal je voor een gegeven situatie de zuinigste / beste versnelling? Is het altijd de hoogste versnelling?
Het is natuurlijk afhankelijk van voertuig, wind, helling en nog veel meer maar ben toch benieuwd..

Bij een lage toerental waarbij je blok nog 'lekker' loopt, en op je gevoel afgaan. Alle andere is pure theoretisch.....

Mijn oude 2-cilinder 'racer' loopt doorgaans bij constante snelheid onder de 3k bokkig en net daarboven goed, maar om te versnellen moet ik hem een paar versnellingen lager zetten en dan gas erop. In het algemeen rond de 3,5k loopt ie mooi.....

 

[pdv_moto]

het is gemeten, voor iedere motor en iedereen kan het weten.
je moet enkel kijken naar het toerental waarbij de motor zijn maximum koppel haalt. dan haalt hij het hoogste rendement en verbruikt hij het minste onder dezelfde omstandigheden.

stel dat je max koppel op 5.000 tr ligt, en als je altijd 120km/u rijdt naar je werk, en je motor draait dan normaal 4000 toeren, zal je door de gearing zo te wijzigen dat je aan 5000tr 120 rijdt minder gaan verbruiken aan 120km/u. alle omstandigheden zijn gelijk (luchtweerstand enzo).

dus je verbruikt het minste in de versnelling waarbij je toerental het dichst ligt bij dat van max koppel.

+1

Dit is waarsch het beste antwoord, en goede vuistregel: motor draait lekkerst rond max-koppel.
Maar met wat aanvullingen:
- de weerstand in de motor neemt toe bij hoger toerental. Die extra 1000 rpm vragen ook overhead, en dat kost weer extra fuel.
- het gevraagde vermogen bij constant 120 is waarschijnlijk lager dan wat er bij (de test voor) max koppel is gevraagd.

Dus de motor kan waarschijnlijk langzamer draaien en de frictieoverhead kan daarmee afnemen, en zodoende zuiniger.
Afh van deze factoren ligt het meest zuinige toerental voor constante snelheid waarschijnlijk onder het max-koppel-rpm.
Maar voor dagelijks gebruik (met af en toe acceleratie) lijkt me de range tussen max-koppel (of iets lager) en max-vermogen een mooi streven.

Er is ook het verhaal: afnemend-toerental-toenemend-koppel: daarmee houdt de motor zichzelf tussen max-koppel-rpm en max-power-rpm lekker constant (handgas bij landbouwtraktoren).


Benieuwd hoe dit draadje verder gaat...

 

[RR.]

het is gemeten, voor iedere motor en iedereen kan het weten.
je moet enkel kijken naar het toerental waarbij de motor zijn maximum koppel haalt. dan haalt hij het hoogste rendement en verbruikt hij het minste onder dezelfde omstandigheden.

stel dat je max koppel op 5.000 tr ligt, en als je altijd 120km/u rijdt naar je werk, en je motor draait dan normaal 4000 toeren, zal je door de gearing zo te wijzigen dat je aan 5000tr 120 rijdt minder gaan verbruiken aan 120km/u. alle omstandigheden zijn gelijk (luchtweerstand enzo).

dus je verbruikt het minste in de versnelling waarbij je toerental het dichst ligt bij dat van max koppel.

Jij haalt ook verbruik en specifiek verbruik door elkaar.

 

[Mario64]

Jij haalt ook verbruik en specifiek verbruik door elkaar.

Misschien dat jij het verschil tussen die twee eens uit kunt leggen dan.

 

[Jan Bougievonk]

Verdiep je hier maar eens in

[afbeelding]

zolang het niet gemeten/getest is voor jouw motor/auto, zul je het nooit weten

In het Ei-diagram zit inderdaad het antwoord verborgen waar je auto/motor het zuinigst presteert.
Een soort stelregel voor het zuinigste bereik van een motorblok is (kijken of dit zo lukt alleen geschreven):

Wanneer het maximaal koppel bereikt wordt bij de laagste toerentallen. Tsja hoe leg je dat verder uit.

Bij bovenstaande grafiek van een auto zou dat dus ergens tussen de 2500 en 3000 toeren zijn. Ommenabij. Maar met een EI-diagram kan dit dus preciezer en ook nog eens per belasting. Maar probeer die maar eens te vinden van je eigen motor of auto.

 

[Han S]

Hmm, waarom is het zo killing en wat zijn de problemen precies?
50 doe ik af en toe ook in z'n vijf.. misschien toch maar eens niet doen dan.

TurboO heeft het ook al uitgelegd. Lage toerentallen betekent zware belasting voor de lagers, er is relatief weinig oliedruk en de krachten zijn veel groter dan bij hogere toerentallen. Dan heb je nog het wig effect van de olie in een glijlager en de meeste automotoren hebben glijlagers in de bigend en hoofdlagers.

Ik rijd nu ruim tien jaar met de Peugeot 206 en die heeft geen enkel probleem gehad, niet meer dan normaal onderhoud. Ik blijf 80 in z'n vierde rijden en 50 in 2 of 3.

 

[Mit46]

Ik geloof dat mijn GTR het meeste koppel heeft rond de 8000 toeren, ik betwijfel ten sterkste dat ik zuiniger ga rijden als ik 120 in zijn 3 ipv 6 rij.

Mijn 600RR boven de 11.000 toeren

 

[Jan Bougievonk]

Oh en zoals velen hier al aangeven, lage toeren is niet perse zuiniger. Ook niet echt lekker voor de meeste blokken trouwens. Maar hier een power curve van een K1300:

BMW K1300GT - BMW K 1300 GT - webBikeWorld

Ik weet, het is geen exacte wetenschap en staat dus open ter discussie. Maar met de eerder genoemde stelling in het achterhoofd zou je kunnen zeggen dat het meest gunstige toerental van de K1300 ergens begint bij de 3500 tot de 4500/5000? Dus niet perse het maximaal haalbare koppel.

 

[PeeJay]

dus je verbruikt het minste in de versnelling waarbij je toerental het dichst ligt bij dat van max koppel.

Nee.

Dat de motor daar het efficiënste loopt, betekent niet dat dit het zuinigste toerental is om mee te rijden.

Zou betekenen dat ik op de snelweg met mijn SP2 in de twee zou moeten blijven rijden? En dat ik eigenlijk het beste in de 1 en 2 kan rijden.

Dan weet ik in elk geval zeker dat ik de volgende pomp niet ga halen

 

[pdv_moto]

In het Ei-diagram zit inderdaad het antwoord verborgen waar je auto/motor het zuinigst presteert.
Een soort stelregel voor het zuinigste bereik van een motorblok is (kijken of dit zo lukt alleen geschreven):

Wanneer het maximaal koppel bereikt wordt bij de laagste toerentallen. Tsja hoe leg je dat verder uit.

[afbeelding]

Bij bovenstaande grafiek van een auto zou dat dus ergens tussen de 2500 en 3000 toeren zijn. Ommenabij. Maar met een EI-diagram kan dit dus preciezer en ook nog eens per belasting. Maar probeer die maar eens te vinden van je eigen motor of auto.

maar vraag ging om "zuinigst" (bij gegeven snelheid?),
dus het maximale koppel is niet nodig, het moet slechts genoeg vermogen (koppel * rpm) zijn om die snelheid te handhaven. Bij lage snelheid, laag-gevraagd-vermogen, kan het zuinigste toerental dus (fors) lager liggen dan max-koppel (vandaar die 6e, 7e, 8e versnelling bij o.a. dieseltjes.... trekt niet, maar gaat wel extreem zuinig bij lage toeren)


*gaat zich inlezen in EI diagram*

 

[PeeJay]

maar vraag ging om "zuinigst" (bij gegeven snelheid?),
dus het maximale koppel is niet nodig, het moet slechts genoeg vermogen (koppel * rpm) zijn om die snelheid te handhaven. Bij lage snelheid, laag-gevraagd-vermogen, kan het zuinigste toerental dus (fors) lager liggen dan max-koppel (vandaar die 6e, 7e, 8e versnelling bij o.a. dieseltjes.... trekt niet, maar gaat wel extreem zuinig bij lage toeren)


*gaat zich inlezen in EI diagram*

Exact. Er moet gekeken worden naar hoeveel vermogen nodig is om een bepaalde snelheid te handhaven. En dit het liefste bij een laag toerental. Dit zal altijd in de hogere versnellingen zijn. Of dit dan de 4, 5 of 6 zal zijn, hangt af van hoe efficiënt het blok draait in die versnellingen bij de gegeven snelheid.

 

[Mechanism]

Ik heb eens een Volvo Amazon voorzien van een 5 bak (origineel 4 bak), de draaiweerstand van beide transmissies is ongeveer gelijk en het gewicht van de nieuwe was lager dan van de oude (aluminium VS staal). Toch werd hij minder zuinig op de snelweg.

Reden daarvoor is dat ik vroeger een wat hoger toerental reed met het gas nagenoeg dicht. Kwamt er een bult in de weg of wind tegen, dan deed ik niks of gaf ik 1mm meer gas en heb je meteen genoeg vermogen ter beschikking om je snelheid vast te houden.

Met de nieuwe bak reed ik lekker lui in zijn 5 en dan geef je zeker 20% meer gas om even die 5km/h te versnellen of een windhoos op te vangen. Bovendien geef je langer extra gas omdat de acceleratie minder vlot is in de "nieuwe" 5e versnelling. Dat drukte het verbruik uiteindelijk omhoog, terwijl ik de hele rit lagere toerentallen draaide dan vroeger.

Een van die mooie voorbeelden waar theoretisch verbruik lijnrecht tegenover de praktijk staat

 

[Jan Bougievonk]

maar vraag ging om "zuinigst" (bij gegeven snelheid?),
dus het maximale koppel is niet nodig, het moet slechts genoeg vermogen (koppel * rpm) zijn om die snelheid te handhaven. Bij lage snelheid, laag-gevraagd-vermogen, kan het zuinigste toerental dus (fors) lager liggen dan max-koppel (vandaar die 6e, 7e, 8e versnelling bij o.a. dieseltjes.... trekt niet, maar gaat wel extreem zuinig bij lage toeren)


*gaat zich inlezen in EI diagram*

Het is ook meer een stelregel, het toerental dat ik beschrijf kun je vanuit gaan dat het ongeveer het zuinigste is. Dat wanneer je 100 rijdt, je meer power nodig hebt dan bij 50 is correct en dus ook meer toeren moet draaien. Maar tussen de 0 en 100 zal dat redelijk hetzelfde zijn. Daarboven gaat de luchtweerstand (bij 80 eigenlijk al) echt een rol spelen en zal je flink meer toeren moeten draaien om die snelheid te kunnen blijven rijden.

Dus voor even bij die K1300 blijven bijv:

Bij 50 in z`n 3 rij je 3500 het zuinigst.
Bij 80 in z`n 4 rij je 4000 het zuinigst.

Bedenk wel dat dit heel ingewikkelde materie is en afhankelijk van heel veel factoren is en eigenlijk is het voorbeeld daar bijna te simpel voor.

 

[Janbros]

Jij haalt ook verbruik en specifiek verbruik door elkaar.

kan goed zijn, en "what's in a name ?", in de praktijk blijft het een waarheid als een koe en verbruik je mindervals je het toerental rond max koppel houdt.

@pdv : wrijvingsverliezen moet je niet meer appart gaan bijrekenen, die zitten uiteraard reeds mee in de vermogensmeting

 

[RR.]

Misschien dat jij het verschil tussen die twee eens uit kunt leggen dan.

Nee, dan weet straks iedereen het.

 

[RR.]

Nee, dan weet straks iedereen het.

Tipje van de sluier: let op de eenheden!

 

[Janbros]

en als je nog eens terug leest wat ik eerst had gepost (specifiek het onderlijnde), vervalt mijn steiing eigenlijk al van zodra je van versnelling verandert, want dan heb je direkt andere omstandigheden.

maar of een motor aan 10.000tr in 1ste (max koppel) meer gaat verbruiken dan in 4de aan 5.000tr hangt van zoveel zaken af en of het zeker is en of dat een groot verschil gaat zijn ??? vergeet niet dat je om in 1ste 10.000tr te draaien je gasklep veel minder moet openen dan in 4de aan 5.000 ... je zuigt dan wel 2 keer zoveel aan per minuut, maar de hoeveelheid die je per keer aanzuigt is een pak minder.

feit blijft : kijk naar je koppelkromme en je weet wanneer je motor minder zal verbruiken.

neem nu bovenstaande : denk je dat die minder gaat verbruiken in een hogere versnelling tussen 1000-2000tr, dan in een lagere tussen 2.500-3.500 ?

 

[Jan Bougievonk]

Je maakt het veel te moeilijk met teveel losse eindjes. Verdiep je in het EI-diagram en dan zal er een hoop duidelijk worden.

 

[Mit46]

en als je nog eens terug leest wat ik eerst had gepost (specifiek het onderlijnde), vervalt mijn steiing eigenlijk al van zodra je van versnelling verandert, want dan heb je direkt andere omstandigheden.

maar of een motor aan 10.000tr in 1ste (max koppel) meer gaat verbruiken dan in 4de aan 5.000tr hangt van zoveel zaken af en of het zeker is en of dat een groot verschil gaat zijn ??? vergeet niet dat je om in 1ste 10.000tr te draaien je gasklep veel minder moet openen dan in 4de aan 5.000 ... je zuigt dan wel 2 keer zoveel aan per minuut, maar de hoeveelheid die je per keer aanzuigt is een pak minder.

feit blijft : kijk naar je koppelkromme en je weet wanneer je motor minder zal verbruiken.

[afbeelding]

neem nu bovenstaande : denk je dat die minder gaat verbruiken in een hogere versnelling tussen 1000-2000tr, dan in een lagere tussen 2.500-3.500 ?

Mijn motor zuipt bij 11000 toeren of meer toch echt aanzienlijk meer dan bij 7000 toeren als ik bij beide snelheden 130 rijd.

Ik neem aan dat je zelf wel zo kunnen bedenken dat continu in zn 1 rijden niet efficiënt is.

En bij 7000 toeren zit ik echt niet aan mijn max koppel. Het begint dat net te stijgen. Ongeacht welke versnelling of welke snelheid.

Is niet mijn plaatje, maar vergelijkbaar. Jij zegt dus, lekker 11k toeren in zn 1 rijden ipv 6000 in zn 6 bij 120 km\h?!

Mij is namelijk toch echt opgevallen dat wanneer ik boven de 6000 - 7000 rijdt op de snelweg dat er een draaikolkje ontstaat in mijn tank vergelijken met wanneer ik dit niet doe.

Mijn praktijkervaring kan jouw theorie niet volgen. Ik snap het dus niet

 

[Eerf]

neutraal

Die is juist het meest onzuinig. Oneindig veel benzine op 0 kilometer...

 

[RR.]

Mijn motor zuipt bij 11000 toeren of meer toch echt aanzienlijk meer dan bij 7000 toeren als ik bij beide snelheden 130 rijd.

Ik neem aan dat je zelf wel zo kunnen bedenken dat continu in zn 1 rijden niet efficiënt is.

En bij 7000 toeren zit ik echt niet aan mijn max koppel. Het begint dat net te stijgen. Ongeacht welke versnelling of welke snelheid.

Is niet mijn plaatje, maar vergelijkbaar. Jij zegt dus, lekker 11k toeren in zn 1 rijden ipv 6000 in zn 6 bij 120 km\h?!
[afbeelding]

Mij is namelijk toch echt opgevallen dat wanneer ik boven de 6000 - 7000 rijdt op de snelweg dat er een draaikolkje ontstaat in mijn tank vergelijken met wanneer ik dit niet doe.

Mijn praktijkervaring kan jouw theorie niet volgen. Ik snap het dus niet

Ik wel: er worden dingen door elkaar gehaald.

 

[V-twin Kevin]

In het Ei-diagram zit inderdaad het antwoord verborgen waar je auto/motor het zuinigst presteert.
Een soort stelregel voor het zuinigste bereik van een motorblok is (kijken of dit zo lukt alleen geschreven):

Wanneer het maximaal koppel bereikt wordt bij de laagste toerentallen. Tsja hoe leg je dat verder uit.

[afbeelding]

Bij bovenstaande grafiek van een auto zou dat dus ergens tussen de 2500 en 3000 toeren zijn. Ommenabij. Maar met een EI-diagram kan dit dus preciezer en ook nog eens per belasting. Maar probeer die maar eens te vinden van je eigen motor of auto.

overigens zegt het ei-diagram alleen wat over specifiek brandstofverbruik. Dus waar is in verhouding de motor het efficiëntst. Ofwel, de minste brandstof en toch het meeste vermogen. Dat wil niet zeggen dat de motor op dat punt de minste brandstof verbruikt natuurlijk. Kan heel goed zijn dat je minder vermogen nodig hebt en dus in een heel ander toerengebied opereert.

Je zult er dus eigenlijk nooit achterkomen Hooguit een indicatie op basis van uitproberen.

 

[Anoniempje177]

Ik heb eens een Volvo Amazon voorzien van een 5 bak (origineel 4 bak), de draaiweerstand van beide transmissies is ongeveer gelijk en het gewicht van de nieuwe was lager dan van de oude (aluminium VS staal). Toch werd hij minder zuinig op de snelweg.

Reden daarvoor is dat ik vroeger een wat hoger toerental reed met het gas nagenoeg dicht. Kwamt er een bult in de weg of wind tegen, dan deed ik niks of gaf ik 1mm meer gas en heb je meteen genoeg vermogen ter beschikking om je snelheid vast te houden.

Met de nieuwe bak reed ik lekker lui in zijn 5 en dan geef je zeker 20% meer gas om even die 5km/h te versnellen of een windhoos op te vangen. Bovendien geef je langer extra gas omdat de acceleratie minder vlot is in de "nieuwe" 5e versnelling. Dat drukte het verbruik uiteindelijk omhoog, terwijl ik de hele rit lagere toerentallen draaide dan vroeger.

Een van die mooie voorbeelden waar theoretisch verbruik lijnrecht tegenover de praktijk staat

Mijn Audi 80 (heel lang geleden) werd toch gevoelig zuiniger toen ik er een 5-bak van een zelfde leeftijds zijnde VW Passat in gelepeld had (zelfde motor ook).

Wel verloor hij idd aan trekkracht.
Bij 90 in 5de ging hij wel meer verbruiken, maar op de snelweg aan 120 werd ie ruim 0,5L/100km zuiniger. En dat loopt lekker op met een 70L tank! Scheelde bijna 150km per tank!

 

[Jan Bougievonk]

overigens zegt het ei-diagram alleen wat over specifiek brandstofverbruik. Dus waar is in verhouding de motor het efficiëntst. Ofwel, de minste brandstof en toch het meeste vermogen. Dat wil niet zeggen dat de motor op dat punt de minste brandstof verbruikt natuurlijk. Kan heel goed zijn dat je minder vermogen nodig hebt en dus in een heel ander toerengebied opereert.

Je zult er dus eigenlijk nooit achterkomen Hooguit een indicatie op basis van uitproberen.

Maar als je minder vermogen nodig hebt, dan kun je dat toch juist aflezen in het ei-diagram? Het is namelijk het verbruik per belasting EN per toerental. Dus als je een bepaald vermogen nodig hebt voor een bepaalde snelheid, dan kun je in het ei diagram aflezen welk toerental het beste is maar juist ook welk toerental op dat moment het minste zou verbruikt.

Het groene rechthoekje illustreerde wat ik al eerder vermelde. Ga je harder, dan heb je meer vermogen nodig en dus ook meer toeren. Daarom loopt het rechthoekje ook bovenin naar rechts op de toerenschaal. In de sweetpot (210 g/kwh en loopt van 2000 tot 3000 toeren) zit de uiterste stip dan weer links van het midden (2100 ongeveer?). Wat inderdaad aangeeft, wat anderen ook al steeds aangeven, dat een lager toerental het meest zuinig zal zijn.

Maar het kan ook zijn dat we nu volledig langs elkaar heen gaan. Ik moest je comment al 4 keer lezen om precies te weten wat je bedoelde. Ik ben hier zeker geen expert in dus kost me ook veel moeite om het goed en simpel uit te leggen. Als ik het al goed heb.

 

[Jan Bougievonk]

Mijn motor zuipt bij 11000 toeren of meer toch echt aanzienlijk meer dan bij 7000 toeren als ik bij beide snelheden 130 rijd.

Ik neem aan dat je zelf wel zo kunnen bedenken dat continu in zn 1 rijden niet efficiënt is.

En bij 7000 toeren zit ik echt niet aan mijn max koppel. Het begint dat net te stijgen. Ongeacht welke versnelling of welke snelheid.

Is niet mijn plaatje, maar vergelijkbaar. Jij zegt dus, lekker 11k toeren in zn 1 rijden ipv 6000 in zn 6 bij 120 km\h?!
[afbeelding]

Mij is namelijk toch echt opgevallen dat wanneer ik boven de 6000 - 7000 rijdt op de snelweg dat er een draaikolkje ontstaat in mijn tank vergelijken met wanneer ik dit niet doe.

Mijn praktijkervaring kan jouw theorie niet volgen. Ik snap het dus niet

Uitgaande van jouw grafiek zou het beste toerental voor zuinig rijden 6000-7000 toeren zijn, wat volgens jou in de praktijk ook blijkt. Dat is inderdaad niet het maximaal koppel. Maar een beetje die stelregel wanneer het koppel zijn maximum begint te bereiken, het ei-diagram in het achterhoofd en lage toeren. Die 3 factoren met een beetje fingerspitzengefühl zou je dus op die 6000-7000 toeren uitkomen. Tsja, ik snap dat van een dergelijk uitleg het allemaal niet echt helderder wordt.

Misschien een idee om 10 verschillende pk/koppel curves neer te zetten en met ze allen aan te wijzen waar ongeveer de sweetspot kwa verbruik ligt